Historia Podcasts

Tidig utveckling av järnvägarna (kommentar)

Tidig utveckling av järnvägarna (kommentar)



We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

Denna kommentar är baserad på klassrumsaktiviteten: Tidig utveckling av järnvägarna

Q1: Beskriv utvecklingen av järnvägstransporter mellan 1750 och 1825.

A1: År 1750 användes järnvägar för att transportera kol till vattenvägarna. I början av 1800 -talet användes järnvägar för första gången för att transportera gods (1803) och passagerare (1807).

Hästdragna järnvägar var extremt långsamma och därför gjordes försök att utveckla en ångmotor som kunde dra vagnar. Den första personen som gjorde detta var Richard Trevithick men hans lok var inte populärt eftersom det fortsatte att bryta gjutjärnsskenorna.

George Stephenson började också experimentera med lok. År 1812 hade han producerat ett lok som var tillräckligt bra för att transportera kol från galleriet till närmaste hamn, sex mil bort. Under de närmaste åren förbättrade Stephenson ständigt sina lok och vid 1825 drog de vikter på åttio ton i hastigheter på 15 miles i timmen.

Q2: Jämför de olika sätten som loken används i källorna 1, 4 och 7.

A2: Loket i källa 1 används för att transportera kol, medan loken i källorna 4 och 7.

Q3: Studiekälla 7. Förklara hur London och Greenwich Company försökte tjäna pengar på järnvägen.

A3: London och Greenwich Company tjänade det mesta av sina pengar genom att transportera passagerare och deras bagage. Företaget hyrde också ut 878 bågar som lager, butiker och bostäder.

F4: Välj information från källorna i den här enheten som tyder på att människor blev överraskade av den hastighet som uppnåddes med Stephensons lok.

A4: Källorna 2, 3 och 6 innehåller alla information som tyder på att människor blev förvånade över den hastighet som uppnåddes med Stephensons lok. De Kvartalsvis granskning påstod 1825 att det var löjligt att föreslå att "lok kommer att resa dubbelt så snabbt som scencoacher". Källa 5 visar emellertid att lok 1830 färdades lok över tre gånger hastigheten på scenbussar. William Hinton blev så förvånad över hastigheten på det första loket han såg att han svimmade. Henry Booth hävdade (källa 6) att hastigheten på de nya loken var så snabb att det förändrade människors "idéer om tid och rum ... det som var snabbt är nu långsamt; det som var avlägset är nu nära."

Q5: Inte alla i Storbritannien hade samma åsikter om Manchester och Liverpool Railway. Förklara varför människor hade olika åsikter om detta ämne.

A5: Vissa grupper av människor fick ekonomiska fördelar från Manchester och Liverpool Railway. Detta gäller särskilt aktieägarna som fick en genomsnittlig årlig utdelning på £ 10 för varje investerad £ 100. Handlare och tillverkare från Manchester och Liverpool som använde järnvägen gynnades av billigare transportkostnader. Medan det tidigare hade kostat 15 shilling per ton att flytta varor mellan de två städerna, minskade Manchester och Liverpool Railroad Company med en tredjedel. Det var också mycket snabbare - 4 eller 5 timmar istället för 36 timmar. Järnvägen gav sysselsättning för ett stort antal arbetare och förståeligt nog var dessa människor för att linjen skulle byggas.

Vissa grupper hade inte nytta av byggandet av Manchester och Liverpool Railroad. Ägarna till Bridgewater Canal kämpade mot byggandet av järnvägen. Andra grupper, som Turnpike Trusts och bussbolagen motsatte sig också Manchester och Liverpool Railroad eftersom de var oroliga för att det skulle få deras vinst att sjunka. Arbetarna från dessa företag var också oroade över konsekvenserna av en konkurrent som kunde erbjuda en snabbare och billigare service.

Till en början försökte bönder också att motsätta sig Manchester och Liverpool Railway. De var rädda för att bullret från loken skulle uppröra deras djur. Senare ändrade de flesta bönder sig när de insåg att järnvägen framgångsrikt kunde användas för att transportera sina produkter till det växande antalet människor som bor i industristäderna.


Kort historik om järnvägar i Europa

Järnvägstransportens betydelse för Europas historia kan inte underskattas. Genomförandet av järnvägar i hela Europa medförde stora förändringar i Europa som kontinent och fortsätter att spela en viktig roll i Europa än idag. När man tittar på järnvägshistorien i Europa är det dock svårt att se på "Europa". Järnvägstransportens historia skedde i etapper. Järnvägstransporter exploderade först i Storbritannien och spred sig sedan till kontinentala Europa, där varje nation närmade sig järnvägar olika och vid olika tidpunkter.

Knacka på en Puddler Ugn

Även om varje europeiskt land har en annan historia när det gäller järnvägar, kan varje europeiskt land spåra historien om sina järnvägar till samma början. Utvecklingen av det moderna järnvägssystemet kom tack vare två faktorer: tekniska framsteg och krig. Tidiga tåg drevs med ångmotorer, men ångmotorer var ursprungligen inte lämpliga för järnvägstransporter. Ångmaskinen behövde två stora förbättringar innan den skulle vara lämplig för järnvägstransport. Det första problemet med ångmotorn var att dess oscillerande rörelse måste göras till en roterande rörelse som kallt driver ett tågs hjul. Det andra problemet var att ett starkare järn behövdes för att klara trycket som krävs för att driva ånglok. Det första problemet löstes av James Watt. Hans Sun and Planet -redskap kopplade kolven till tågets hjul något utanför mitten för att driva den framåt. Det andra problemet löstes genom implementeringen av rullnings- och pölprocessen 1783, vilket gjorde järn starkare genom att eliminera föroreningar. Den franska revolutionen och Napoleonkrigen bidrog också till uppkomsten av järnvägar i Europa. Förlusten av så många hästar under dessa krig gjorde en alternativ transportform nödvändig. Tack vare dessa faktorer kom det första ångloket 1804. År 1820 hade ett lokomotiv som hade fungerat bra utformats och rullnings- och pölprocessen hade utvecklats och var tillräckligt utbredd för att möjliggöra billiga järnvägar av hög kvalitet. [1] Härifrån skiljer sig järnvägshistorien i Europa från land till land.

Storbritannien var ”pionjären för tågresor”. Den första offentliga järnvägen, Stockton och Darlington Railway, byggdes i Storbritannien 1825. [2] Det var dock inte förrän 1830 som tåget "Rocket" på Liverpool och Manchester Railway tog världens uppmärksamhet och ledde till starten av Railroad Era. Railroad Mania började på 1840 -talet, under vilket parlamentet antog 272 akter, varav många ledde till skapandet av nya järnvägsföretag. Denna järnvägsmani ledde till att Storbritannien nådde en ny topp på 9 000 kilometer spår 1950 jämfört med 1 500 kilometer 1939 och 90 kilometer 1829. Järnvägar blev avgörande för Storbritanniens ekonomi. Tåg transporterade järn- och kolförsörjning från Nord-England till de fabriksfyllda städerna i öst och väst och transporterade många människor från landsbygden till städer, där de tog jobb i en mängd fabriker. [3]

Festival of Calais (1848) – Präster välsignar järnvägsmotorn

Frankrikes första järnväg kom 1828, tre år efter att Storbritannien reste sin första järnväg. Även om Frankrike bara var några år efter Storbritannien när det gällde järnvägstransporter, var industrin inte lika viktig för fransmännen som för britterna. [4] Napoleonkrigen hindrade Frankrikes förmåga att bygga järnvägar och länder som Storbritannien, Tyskland, Belgien och Schweiz kunde fortsätta att bygga ut sina järnvägar medan Frankrike var oförmögen. Bortsett från detta var många franska medborgare emot tanken på ett järnvägssystem. De var inte nöjda med tanken på att landets pittoreska landskap skämdes av byggandet av järnvägar. Frankrike saknade också Storbritanniens kol- och järnresurser, med Storbritannien som producerar över 200 miljoner ton kol årligen jämfört med Frankrikes ynka 35 miljoner ton. Utöver detta saknade Frankrike en stark, central regering, vilket innebar att det tog tid för regeringen att fatta beslut om järnvägstransporter. [5] Frankrike hade också många färdbara vattenvägar, som kompletterades med konstruktion av kanaler. Ett nationellt järnvägsnät skulle ha skadat dessa vattentransportindustrier och lokala företag vid floden. Det var inte förrän på 1880 -talet som Frankrike kom ikapp Storbritannien i total järnvägslängd. [6]

Tysklands första järnväg kom 1835 med byggandet av den sex kilometer långa Bayerische Ludwigsbahn, som låg i Bayern. Tyskarna hade besökt Storbritannien före detta och undersökt den brittiska järnvägsindustrin och tagit tillbaka det de lärt sig till Tyskland. Brittiska investerare ville också investera i de industrialiserade regionerna i Tyskland. [7] Faktum är att loket och föraren av Tysklands första järnväg var båda britter. [8] Järnvägsbyggandet blomstrade i Tyskland på 1840 -talet och tyskarna lärde sig återigen av britterna och antog lagar för att förhindra att något liknande Railway Mania skulle hända i Tyskland. År 1849 hade Tyskland över 5 000 kilometer spår, dubbelt så mycket som Frankrike, som hade 2 467 kilometer spår vid den tiden. Bortsett från ekonomiska fördelar hjälpte ett nationellt järnvägssystem till tysk enande. [9] När de olika tyska staterna började utveckla sina egna järnvägar började hörnen i Tyskland anslutas. [10] År 1871 förenades tjugofem tyska stater av det nationella järnvägsnätet och 1873 hade Tyskland överträffat Storbritanniens totala järnvägslängd. [11]

Tsarskoe Selo Railway (1837)

Ryssland var kanske det europeiska land som tjänade mest på järnvägar, eftersom deras andra transportsätt, floder och vägar var värdelösa under de hårda ryska vintrarna. Ironiskt nog var Ryssland till en början emot ett nationellt järnvägssystem. Tsar Nicholas I stödde järnvägstransporter, men ryska adelsmän var skeptiska till järnvägarnas lönsamhet och många stödde istället utvecklingen av kanaler. Ryssland började inte bygga moderna järnvägar förrän på 1830 -talet, då mellan 1834 och 1836 E.A. Cherepanov och hans son M.E. Cherepanov lade tre och en halv kilometer järnväg för att ansluta Vyskii -fabriken och Mednyi -gruvan. År 1836 godkände tsar Nicholas I byggandet av Tsarskoe Selo-järnvägen, som var en tjugosju kilometer lång järnväg som anslöt Sankt Petersburg till Tsarskoe Selo. Efter detta konstruerades andra järnvägslinjer i hela landet. Det tog inte lång tid för Ryssland att komma ikapp sina europeiska grannar, med landet som översteg Frankrike i total järnvägslängd 1876, Storbritannien 1886 och Tyskland 1900. Det nationella järnvägssystemet hjälpte i hög grad Rysslands ekonomi och ledde till sysselsättning av miljoner av arbetare. [12]

Järnvägarna fortsatte att expandera i hela Europa och snörde samman länderna på kontinenten långsamt men säkert. Grekland var det sista europeiska landet som startade en tågtrafik. Den första grekiska järnvägen, Pireus-Aten-tjänsten, öppnade 1869, långt efter att de första brittiska tågtjänsterna genomfördes. Det grekiska järnvägssystemet fortsatte att expandera under 1900 -talet och var så småningom anslutet till det makedonska järnvägssystemet, vilket effektivt lade Grekland till det europeiska järnvägsnätet. [13] I början av 1900 -talet hade hela Europa järnvägslinjer, och dessa linjer bildade ett nät som kopplade ihop Europa på ett sätt som det aldrig hade varit anslutet tidigare.


Ryska järnvägs historia: Del 1 – Tsarerna

Ryssland har en sjättedel av världens landmassa och har mer vatten än något annat land inom sina gränser. Med byggandet av olika kanaler – den första 1709, i början av 1800 -talet, hade huvudstaden, St Petersburg, tre vattenvägar till inredningen. Det tog dock flera månader för lägre Volga -spannmål att nå staden när frysta floder stoppade båtar på vintern.

Järnvägarnas attraktion verkade uppenbar. Men i den första av en tredelad serie om järnvägstillväxt i Ryssland rapporterar David Shirres om den skakiga starten på det som blev ett av de mest imponerande nätverken i världen.

Efter att ångbanor byggdes i Europa motsattes deras användning i Ryssland inledningsvis eftersom de ansågs olämpliga för ett land med långa avstånd och hårda vintrar. Men 1836 övertygade en österrikisk ingenjör, Franz von Gerstner, tsar Nicholas I att godkänna en demonstrationslinje mellan huvudstaden och hans sommarpalats i Tsarskoe Selo.

Denna var 23 km lång och byggd till sex fot mätare. Linjen tog 17 månader att bygga och öppnade den 30 oktober 1837. Den visade att en ångbana var ett praktiskt förslag i Ryssland och transporterade 726 000 passagerare under sitt första år men hade liten godstrafik.

Tsaren godkände Rysslands andra järnväg av militära skäl. Detta var en standardspårlinje från Warszawa till den österrikisk-ungerska gränsen. Bygget startade 1839 men upphörde 1842 på grund av brist på medel. Efter att statskassan tog över linjen öppnade den 1848. Dess första användning var att bära trupper för att krossa ett uppror i Ungern.

Den första användbara järnvägen

Sankt Petersburg till Moskva var den självklara vägen för Rysslands första kommersiellt användbara järnväg. Vid 644 km skulle det också vara världens då längsta dubbelspåriga järnväg. För ett knappt industrialiserat land var detta ett stort projekt för vilket Nicholas I inrättade en särskild kommitté som skulle ledas av hans blivande arvinge, Alexander II. Han kände att fördelarna med linjen motiverade statsfinansiering.

Järnvägsbygget började 1843. Det krävde omfattande markarbeten och 190 broar. Tsaren önskade att linjen skulle vara ett ryskt företag. Eftersom ingenjörer var knappa i Ryssland drogs nästan alla akademiker från Imperial School of Engineering till järnvägen. En amerikansk ingenjör, George Whistler, utsågs till teknisk rådgivare. Femtio tusen livegna arbetade på järnvägen. För försumbar lön arbetade de långa timmar och var dåligt matade och inhyses. Flera tusen dog under byggnationen.

För att etablera en rysk lokindustri utrustade ett amerikanskt företag om Alexandrovsk State Factory, nära St Petersburg. Detta producerade 162 25-ton motorer, 2500 godsvagnar och 70 passagerarvagnar som behövdes för linjen. Företaget utbildade också ryska hantverkare och motorförare.

Till skillnad från framtida järnvägar var banan välbyggd. Tsaren intresserade sig mycket för dess konstruktion och ville att ingen kostnad skulle sparas. Den hade högst 1 i 125 lutning och var nästan en rak linje, som var mindre än 1 procent längre än linjeavståndet mellan de två städerna. England levererade nästan 1,1 miljoner ton skenor till banan. Rysk industri kunde bara leverera 10 000 ton.

Det öppnade den 1 november 1851 efter att finansieringssvårigheter försenat dess slutförande. Dess första passagerartåg lämnade St Petersburg klockan 11.15 och anlände till Moskva klockan 09.00 dagen efter och uppnådde en medelhastighet på 18,5 mph. Trafiken överträffade förväntningarna, med 693 000 passagerare under det första året. År 1856 transporterade den 1,2 miljoner passagerare trots att tsarregimen krävde att alla hade tillstånd att resa. De 168 000 ton gods som transporterades 1852 ökade till 380 000 ton år 1856.

Frågan om mätare

Detta var den första järnvägen som byggdes till den ryska femfots mätaren. Det verkar som att Whistler framgångsrikt förespråkade en mätare på fem fot (1524 mm) eftersom han ansåg att Tsarskoe Selo-järnvägens sexfots mätare var dyr och onödig. Vid den tiden var det inte klart att brittisk standardmätare skulle bli allmänt accepterad och det fanns fem fot spårvägar i Amerika.

En teori för antagandet av rysk mätare är att det gör det svårt för invaderande arméer att använda det ryska järnvägsnätet. Även om detta verkligen var fallet under andra världskriget är det tveksamt om Whistler ansåg detta vara ett problem.

1970 justerade Sovjetunionen mätaren till 1520 mm. I hela världen finns det nu 227 000 km 1520 mm mätare – i huvudsak före detta Sovjetunionens länder – och 720 000 km standardmätare.

Nästa järnväg beställd av tsaren var från St Petersburg till Warszawa. Detta var en annan järnväg byggd av militära skäl. Arbetet startade 1852 men finansieringsproblem försenade slutförandet till 1863 då det användes av trupper som krossade det polska upproret.

Järnvägen som vann ett krig

I början av Krimkriget 1854 hade Ryssland ett relativt litet järnvägsnät på 650 km. Efteråt belyste Rysslands nederlag behovet av fler järnvägar. Detta framgick av framgången för Rysslands enda järnväg nära slaget, en som byggdes av britterna.

Eftersom Krimkriget gällde Rysslands kontroll över Svarta havet, måste britterna och deras allierade ta Svarta havets fästning Sebastopol. I september 1854 landade britterna i Balaclava hamn, cirka 13 km söder om fortet. Härifrån klättrade ett spår brant upp till en platå där 26 000 belägrande trupper slog läger.

Eftersom denna bana blev okomplicerad på vintern fick trupperna få leveranser. Många dog av kyla, sjukdomar och undernäring. När detta blev känt beslutades det att bygga en järnväg. I februari 1855 anlände nio fartyg till Balaclava med nödvändiga män och material, sju veckor senare var den sju mil långa järnvägen färdig. Vagnar var hästdragna – tills ånglok kom i november – förutom en slingrande motor på en sektion med 1 i 17 gradient. När järnvägen väl fungerade hade den 240 ton om dagen.

I april möjliggjorde detta ett oöverträffat intensivt bombardemang av Sebastopol där 47 000 granater avlossades under 10 dagar. Järnvägen bar också det första sjukhuståget för att transportera sårade soldater. Ryssland evakuerade Sebastopol i augusti, vilket ledde till krigsslutet i mars 1856. Innan de lämnade Krim visade britterna sin järnväg för ryska officerare som inte tvivlade på att det kostade dem Sebastopol.

Järnvägsboomen

När Nicholas I dog 1855 efterträdde hans son, Alexander II. Till skillnad från sin far ville han bygga ut Rysslands järnvägar med privat kapital. År 1856 inrättades huvudbolaget för ryska järnvägar. Detta finansierades huvudsakligen av franska och brittiska investerare som garanterades en årlig avkastning på kapitalet på 4 procent.

Inom tio år planerade den att bygga linjer mellan Östersjön och Svarta havet, Moskva och Nizjnij Novgorod och slutföra linjen St Petersburg till Warszawa.

Det blev ingen succé. Framstegen gick långsamt och det slutade snart med sitt initialkapital. Dock byggdes järnvägar också av andra företag, inklusive några till Donets kolbassäng. Nästan alla dessa linjer var "banbrytande järnvägar" där dåliga byggnormer accepterades för att påskynda byggandet med avsikt att förbättra järnvägen senare. Lätta skenor begränsade lokvikt och därmed storleken på godståg.Detta förblev ett problem tills långt in i sovjettiden.

Railway Kings

Rysslands järnvägsnät var 5 147 km 1866. Under detta år inrättade regeringen en järnvägsfond och tog fram en expansionsplan baserad
på ekonomiska krav. Järnvägsförslag godkändes inte om de ingick i denna plan. Detta ledde till en järnvägsboom som skulle tredubbla nätets storlek under det följande decenniet.

Denna högkonjunktur användes för att uppmuntra inhemsk produktion. Före 1866 importerades 87 procent av rälsen och 60 procent av loken. År 1899, efter olika statliga initiativ, fanns det 13 stålbanefabriker som producerade en halv miljon ton per år och endast 16 procent av de 5 196 levererade loken importerades.

Som på andra håll förde denna högkonjunktur ”Railway Kings” som var mer angelägna om att öka sin egen förmögenhet än att driva effektiva järnvägar. På 1870 -talet undersökte en särskild kommission järnvägens dåliga prestanda efter det turkiska kriget. Rekommendationen för bilbearbetning var mandat 1879. Det ökande missnöjet från de privata järnvägarna var sådant att det år 1883 utgjorde 80 procent av alla järnvägsinvesteringar.

Fransk anslutning

Från 1866 kom denna enorma investering från järnvägsfonden, som ursprungligen skapades genom försäljningen av Alaska och Sankt Petersburg till Moskva. På 1880-talet blev lån från Frankrike den huvudsakliga finansieringskällan som en del av en relation som ledde till den fransk-ryska alliansen 1894. Detta fördrag och Rysslands ekonomiska beroende resulterade i att några järnvägar byggdes för att tjäna franska strategiska intressen med liten inhemsk nytta.

En sådan järnväg var en 1 688 km lång linje till Tasjkent som tsaren Nicholas II godkände 1901, trots invändningar från hans ministrar. Även om det redan fanns en järnväg till Tasjkent från Kaspiska havet, var denna inte ansluten till det ryska nätverket. Därför krävde fransmännen att en linje skulle byggas från Orenburg i Ryssland för att påskynda trupprörelser för att hota britterna i Afghanistan. Konstruktionen tog fyra år och slutfördes 1905.

Den ursprungliga 1850 km långa linjen till Tasjkent från Kaspiska havet byggdes i två etapper och slutfördes 1898.

Den inkluderade en sträcka på 150 km genom Kara Kum -öknens skiftande sand och lämnade spår som hängde när sanden blåste iväg tills en kontinuerlig vall löste detta problem.

Bygga det transsibiriska

På 1880 -talet fanns förslag om en linje genom Sibirien till Stilla havet för skydd mot främmande makter och för att utveckla området. En järnväg skulle möjliggöra massinvandring från det överbefolkade europeiska Ryssland där det ofta föll hungersnöd. Innan järnvägen skedde en viss utvandring till Sibirien men cirka 20 procent av dem som gjorde denna svåra landresa omkom.

Den transsibiriska linjen var ett episkt projekt som möjliggjordes av tsaren Alexander III: s entusiasm och hans finansminister Sergei Witte organisatoriska geni.

Han såg järnvägen som en del av ett större system som innefattar emigration och ekonomisk utveckling och samordnade järnvägsbyggande med andra projekt som att bygga en linje från Ural för metallprodukter och återutrusta vattenvägar som passerar sträckan för att leverera material.

Alexander III gick med på Wittes förslag om en högt uppsatt kommitté för att driva projektet. Detta leddes av hans arvinge, Nicholas II, som 1891, vid ett besök i Vladivostok, lade en sten för att markera starten på arbetet i öst. Arbetet vid den västra änden började 1892. När linjen nådde floden Ob 1895 grundades staden Novosibirsk. Detta är nu Rysslands tredje största stad. Den sju-spaniga 790-meters bron över floden färdigställdes 1897. Innan dess användes järnvägsfärjor.

Största utmaningen

Strax öster om Irkutsk, nådd 1898, var den största byggutmaningen – klipporna längs södra spetsen av Bajkalsjön. Denna 97 km -sektion krävde 39 tunnlar, 470 broar / kulvertar och 29 km stödmurar. Tills detta var klart 1904 krävdes två isbrytande färjor, varav en med tåg, för att korsa sjön. Dessa byggdes i Newcastle och demonterades för transport till Bajkalsjön där de byggdes om två och ett halvt år senare.

Anläggningen av linjen från Bajalsjöns östra strand till Chita tog från 1895 till 1900. Från Chita nåddes Vladivostok med en järnväg genom kinesiska Manchuria som startades 1897 och slutfördes 1902. Detta var 600 km kortare än en rutt genom Ryssland och avsett att utöka det ryska inflytandet i Kina.

Efter att Ryssland förlorat sitt krig mot Japan 1904 beslutades det att bygga Amur -järnvägen från Chita, eftersom linjen genom Manchurien var sårbar – efter att Japan invaderade Kina 1931 konverterades den till standardmätare. Detta var en svår linje att bygga eftersom översvämningar förhindrade användning av dalgången. I Khabarovsk krävdes en bro på 2,3 km över floden Amur på 22 spänn. Arbetet startade 1908 och varade i åtta år för att slutföra den nuvarande rutten Moskva till Vladivostok på 9 286 km.

Den transsibiriska linjen var en ”banbrytande järnväg”, vilket resulterade i frekventa urspårningar och trafikstockningar. Ändå uppfyllde det sitt mål att utveckla Sibirien.

Under de första tio åren transporterade den över tre miljoner invandrare till Sibirien och transporterade en stor mängd, främst jordbruk, godstrafik inklusive högvärdiga jordbruksprodukter. År 1911 gick tåg med sibiriskt smör för Europa direkt till hamnarna och Sibirien levererade hälften av köttet som konsumeras i Sankt Petersburg och Moskva.

Revolutionens kväll

I början av 1900 -talet var regeringen alltmer bekymrad över järnvägens prestanda. Trots att trafiken ökade fortsatte de att förlora pengar och det fanns en ökande frakt eftersläpning. År 1906 var detta 210 000 lastbilar. Det fanns ineffektiv hantering, korruption och leverantörskarteller. Rysslands järnvägar hade dock stött en sjufaldig ökning av landets industriproduktion under de senaste 40 åren.

År 1913 hade Ryssland 20 000 lok, 31 000 bussar och 475 000 vagnar. Dess järnvägar transporterade 76,8 miljarder ton/km gods och 244 miljoner passagerare, i båda fallen nästan dubbelt 1903 -siffrorna. Den främsta godstrafiken var kol (22 procent), spannmål och mjöl (13 procent) och virke (9,5 procent). Donetz -området stod för 38 procent av all gods. Med ett nätverk av 70 500 km 1913 hade Ryssland nästan dubbelt så många järnvägar som Storbritannien. Efter en sen start, före första världskriget, hade det blivit en betydande industrimakt. Detta hade dock dragit hundratusentals bönder till städerna där de utnyttjats, levt under fruktansvärda förhållanden och samlats tillsammans. Detta och den repressiva tsarregimen utlöste den aborterande revolutionen 1905. I kombination med fasan från första världskriget skulle det leda till ytterligare revolution och inbördeskrig. Järnvägarna skulle spela en viktig roll i denna nästa del av Rysslands historia.


Järnvägens roll i den tidiga utvecklingen av Bradford -fotboll

Med nyheten att Bradford har utsetts till ett stopp på Northern Powerhouse Railway verkar det aktuellt att överväga järnvägarnas historiska betydelse för distriktet, särskilt deras bidrag till fotbollsutvecklingen.

Överraskande nog har järnvägsförbindelsernas betydelse för Bradford -sporten tenderat att förbises. [1] Detta är häpnadsväckande eftersom ingen skulle ifrågasätta järnvägens betydelse för Storbritanniens ekonomiska och sociala förändring under artonhundratalet. Järnvägens inverkan på Bradfords utveckling var faktiskt inte annorlunda och det är knappast förvånande att de spelade en stor roll i den kommersiella omvandlingen av sport i distriktet, från fritidsaktiviteter till affärer.

Stadens två järnvägsstationer fungerar som en metafor för Bradfords ekonomiska nedgång. Trots att Bradfords järnvägar numera är en bråkdel av det som en gång fanns och vad som var planerat, kvarstår deras arv. Medan överflödiga stationer sedan länge har rivits, finns det tillräckligt med överlevande anläggningsstrukturer i Bradford -distriktet för att påminna oss om att järnvägarna hade stor inverkan. De bör också komma ihåg för sin roll i att definiera fotbollens historia i distriktet.

Som Transport for the North -organet nu har insett är tragedin för Bradford att den saknar en genomgående förbindelse på järnvägsnätet, utan tvekan en nackdel för stadens ekonomiska utsikter. Under andra halvan av artonhundratalet var Bradford mycket i grepp om järnvägsmani även om – som vi känner till vår kostnad – det fanns ett schema som visade sig gäckande. Efter kollapsen av ett annat system för att bygga en (nord-syd) genomgående linje i Bradford, en korrespondent till Leeds Times i januari 1884 skrev: 'Som det var i början – Bradford på ett sidospår – är nu – Bradford på ett sidospår – och någonsin kommer att vara – Bradford på en sidospår – värld utan slut – Bradford på ett sidospår.[3]

Investeringar i nationella järnvägsförbindelser har kringgått staden och i dagsläget står Bradford metaforiskt kvar på en sida med två järnvägsstationer. Det var ingen brist på system för att nå en genomgående linje i Bradford men deras misslyckande borde inte tillåta oss att underskatta järnvägens inflytande i Bradford, minst av allt vad gäller den kommersiella utvecklingen av (rugby) fotboll under det sista kvartalet av artonhundratalet.

Stadsgeografin och topografin i staden skapade begränsningar för var spelet kunde spelas men järnvägarna hade en stor roll för att göra nya platser tillgängliga för människor som bor i och utan distriktet. Den bästa illustrationen av detta var marken i närheten av Stansfield Arms vid Apperley Bridge där Bradford FC var baserat mellan 1874-80. I avsaknad av en lämplig plats nära stadens centrum gjorde järnvägsförbindelsen en relativt perifer plats tillgänglig som kräver en resa på cirka tjugo minuter från Midland -stationen.

På 1870 -talet var den främsta överväganden pendlingstiden för spelare snarare än sättet att locka åskådare. Apperley Bridge var inte bekvämt för alla och det gav drivkraft för att spel skulle spelas närmare Manningham som var hem för ett stort antal fotbollsentusiaster. Ändå förblev järnvägsförbindelserna viktiga med Manningham station som betjänar Lister Park och Peel Park och sedan efter 1875 uppmuntrade Frizinghall station till användning av en mark på Frizinghall Road (för närvarande de lägre spelplanerna i Bradford Grammar School).

Järnvägar tillät matcher med andra klubbar längre bort och var beroende av var och en av de främsta sidorna i Bradford -distriktet för att locka besökande klubbar samt att uppfylla matcher hemifrån. Ännu ett annat sätt att järnvägar var inflytelserika i sitt bidrag till sporten var genom att underlätta styrande strukturer som skulle upprättas för att administrera och kontrollera Yorkshire rugby.

Järnvägsförbindelser tillät suppleanter från hela West Yorkshire (och Hull) att delta i de regelbundna mötena i Yorkshire Rugby Union på Green Dragon Hotel i Leeds och koordinera utvecklingen av spelet. I december 1888 hade Great Northern Railway skrytt med en snabb förbindelse mellan Bradford och Leeds på bara 17 minuter. För Bradford-baserade representanter såg denna anslutning till att staden kunde åtnjuta politiskt inflytande i sporten. Detsamma kan sägas om deltagande i möten i National Rugby Football Union och ja, järnvägar möjliggjorde valet av ett landslag bestående av spelare från hela landet – notera att Bradford FC före 1895 gav fler England -landskamper än någon annan Yorkshire klubb.

Under 1870 -talet användes tåg rutinmässigt för bortamatcher och spelarna i Bradford FC möttes på järnvägsstationen på matchdagen. Järnvägstidtabellerna bestämde både valet av motstånd och tidpunkten för kick-off och på så sätt hjälpte de att definiera de tidigaste sportrivaliteterna. Ytterligare ett exempel på hur de dikterade arrangemang var i december 1872 när spelet mellan Hull FC och Bradford FC spelades halvvägs mellan i Selby, en följd av järnvägsscheman samt det faktum att övernattningar ännu inte var ovanliga.

Kick-off tider och varaktigheten av spel var böjda för att rymma järnvägens tidtabeller. År 1873 försenades till exempel ett Bradford FC -spel på Girlington till 15:30 för att Rochdale -laget skulle kunna komma och ett spel i York 1875 fördröts på samma sätt till 15:45 till förmån för Bradford Zingari -spelarna. I februari 1871 flyttades avsparken för ett Bradford FC-spel mot Leeds i Peel Park till 16:30 på grund av att ett tåg gick sönder och dess sena ankomst till Manningham station. (Besväret med att vandra uppför backen från stationen gavs senare som en anledning för Bradford FC att flytta till Manningham själv.)

Fotbollsresor blev en stor del av lagets esprit de corps och i allmänhet förknippade med bråkighet och berusade upptåg. I februari 1884 finns en redogörelse för Bradford FC -spelare som återvände med tåg från Sunderland via York -stationen där de tvingades övernatta. Legenden var att stationsföraren hade blivit så irriterad på deras beteende att han blåste i visselpipan och Bradford -tåget avgick tidigt (utan Bradford -teamet ombord). Innan alltför lång tid blev det normen för de större klubbarna att ge sig ut på en årlig turné som var säsongens höjdpunkt för deltagarna.

I mitten av 1880-talet såg Bradford FC bortom Yorkshires gränser när klubben jagade prestige och status för spel i Skottland och södra England. I november 1883 inledde den sin första turné i Skottland och nederlaget för Northern FC (NB baserat i Newcastle), Edinburgh Academicals och Glasgow University hjälpte till att definiera sina meriter. Efter att ha vunnit Yorkshire Cup året efter organiserade den en ambitiös turné i november 1884 med spel mot Marlborough Nomads, Oxford University och Cambridge University, vars framgång var ett avgörande ögonblick i klubbens profil och självbild. Samma järnvägsförbindelser gjorde att armaturer kunde återställas på Park Avenue och därmed kunde Bradford FC bygga upp sitt rykte som en ledande sida i England och detta hjälpte till att locka publik. Efterföljande turnéer av Bradford FC inkluderade spel i Wales. Manningham FC var lika äventyrligt och kunde skryta med turnéer i Devon, Skottland, Wales och Irland och inget av detta hade varit möjligt utan järnvägsresor.

Järnvägarna säkerställde på samma sätt att Yorkshire Senior Competition (YSC) som lanserades 1892 kunde fungera och matcher kunde uppfyllas som gjorde det möjligt för ligafotboll att bli institutionaliserad. Fördelen med detta var dock inte begränsad till Bradford FC och Manningham FC som var bland de främsta sidorna i första divisionen. År 1895 omfattade totalt 64 klubbar de fyra divisionerna i YSC, varav 14 var från Bradford -distriktet. Dessa inkluderade de två seniorerna i toppnivå – Bradford FC och Manningham FC andra nivå – Bowling FC tredje nivå – Bowling Old Lane, Keighley & amp Shipley fjärde nivå – Bingley, Brownroyd Recreation, Idle, Low Moor St Mark ’s, Saltaire, Silsden, Wibsey & amp Windhill. Med andra ord, järnvägar hjälpte en konkurrenskraftig ligastruktur att etablera sig i hela West Yorkshire (liksom Hull och York) som påverkade juniorrugby, utan tvekan höja standarderna genom konkurrens samt ytterligare uppmuntra till rivalitet. Var och en av de ovan nämnda klubbarna var gate tar och#8211 debiterar folk att delta – och därmed kan järnvägen krediteras med att ge stimulans till åskådarsport i distriktet.

Bradford FC -spelare kom att betraktas som kändisar och högklassiga järnvägsresor tillfogade glamouren med turnéarrangemang som rapporterades i lokalpressen. Den 21 november 1893 reste en Bradford FC -trupp bestående av tjugo spelare till Cambridge för en match mot universitetssidan. De reste i en Pullman Dining Car från Midland Station i Bradford klockan 15:30 och anlände 21:05 för ett spel dagen efter och började klockan 14:30. De avgick sedan vid 16:55 -tiden för att komma till Bradford vid 22:50 -tiden. I december gick Manningham FC 1894 en bättre gång med en resa till Paris, på samma sätt som han åkte med Pullman -bussar från Midland Station.

Järnvägsförbindelser uppmuntrade också till innovationer inom utbildning och skenet av ‘vetenskaplig fotboll‘. Till exempel, som förberedelse för klubbens Yorkshire Cup -slips på Park Avenue, stannade Manningham FC -spelare i Blackpool i fyra dagar. Övningen verkar ha kopierats från Lancashire fotbollsklubbar: föregående år hade Blackburn Olympic FC skickat sina spelare till Blackpool inför FA -cupfinalen mot Old Etonians medan Blackburn Rovers och Darwen förberedde sig på deras Lancashire Cup -final med pauser i Morecambe och Blackpool respektive. Även om en resa till Blackpool hjälpte Blackburn Olympic att lyfta FA -cupen, såvida det gällde Manningham FC, visade det sig vara meningslöst. Ändå tillbringade Bradford City -truppen 1906 ännu en gång tid i Blackpool inför en cupmatch i Everton. (De Bradford Daily Telegraph den 19 februari 1906 beskrev orten som en ‘favorit bland idrottare som vill komma till toppform‘.)

Närhet till en järnvägsförbindelse ansågs vara ett villkor prejudikat av dem som utvärderar alternativ för en idrottsplats. De Bradford Daily Telegraph av den 17 juli 1878 citerade kassören för Bradford Cricket Club angående sökandet efter en ny mark: 'Han trodde att det inte skulle vara svårt att få en mark, men de skulle inte få en så central som den gamla (dvs. vid Great Horton Road), och som andra städer hade gjort, kan de gå utanför och få en mark nära en järnvägsstation. ”En annan korrespondent den 11 september 1875 hade föreslagit att Bradford CC skulle flytta till marken i Eccleshill CC på grund av att det var”inom tre minuters promenad från stationen och priset är 21/2 d. ’Öppnandet av en ny station vid Horton Park 1880 skulle ha ansetts vara en betydande faktor som motiverade utvecklingen av Park Avenue av den nyligen sammanslagna Bradford Cricket, Athletic & amp Football Club.

Det var ingen slump att var och en av de viktigaste grunderna i Bradford låg inom gångavstånd från en järnvägsförbindelse. Till exempel inte bara Valley Parade (Manningham station) och Park Avenue (Horton Park) utan Usher Street, hem för Bowling FC (St Dunstans) och Bowling Old Lane, hem till samma namn Bowling Old Lane FC (Bowling). Klubbarna förlitade sig också på hästtransport för transitering från stationer och till / från hotell som användes för att klä sig. I detta avseende inkluderade Manningham FC-räkenskaperna för säsongen 1893/94 utgifter för waggonetter (fyrhjulsdrivna fordon) på £ 53 för besök såväl som för egna spelare.

Det var inte bara att fotbollsplaner var baserade runt järnvägsnätet, stadsgeografin i Bradford formades av järnvägsspekulationer och detta hade ytterligare inflytande på platsen för idrottsplatser. Valley Parade-platsen hade till exempel öronmärkts som ett sändningslager av Midland Railway, men den ekonomiska nedgången som började i slutet av 1873 ledde till att planerna skjuts upp och sedan övergavs så småningom 1884 efter kollapsen av den så kallade Bradford Central Railway schema – därav möjligheten 1886 för Manningham FC att utnyttja en tom tomt nära stadskärnan. [2] De olika försöken att utveckla en järnvägsförbindelse i staden påverkade markanvändningen först kring Thornton Road / Whetley Hill-området vilket ledde till att Bradford FC vräktes från Four Lane Ends 1874 och sedan, efter Bradford Central Railway-systemet, tvångsförflyttning av Bradford Rangers FC från Four Lane Ends till Apperley Bridge. En mottagare var Manningham CC som ockuperade den lediga Whetley Lane -platsen 1878 efter den eventuella kollapsen av systemet som presenterades av Midland Railway 1873 för en tunnel under Manningham från Spring Gardens (intill den befintliga linjen) till Whetley Lane i Girlington. [3]

Det sista försöket med en järnvägsförbindelse 1897 (det så kallade West Riding Lines-systemet) ledde till en planeringsbrist i Bradfords centrum i tjugo år då osäkerhet rådde om framtida markanvändning. Med oro över besittningssäkerheten vid Valley Parade var en avgörande faktor för medlemmar i Bradford City AFC som avvisade fusionsförslag och flytt till Park Avenue 1907 att klubbens hyresvärdar, Midland Railway, ville ge ett långsiktigt hyresavtal till klubb. Vid den tiden var Midland orolig för att om City flyttade att den skulle förlora potentiella passagerarinkomster från besökande åskådare som istället skulle kunna åka på Great Northern-linjen till Horton Park, en faktor som också kunde ha missgynnat dess järnvägssystem.

Betydelsen av Manningham -stationen för Midland Railway var att den betjänade besökare till Peel Park (och de som deltog i West Riding Galas) och gav transport till dem som arbetade i Bradford, vilket uppmuntrade utvecklingen av området som en populär förort. Senare gynnades det av fotbollstrafik till/från Valley Parade.

Den potentiella flytten av Bradford City till Park Avenue skulle ha påverkat passagerarnas intäkter till/från Manningham station, vars kostnad skulle bli desto större om en länk byggdes och klubben vann uppryckning till division ett (vilket var fallet 1908 ). I en läcker ironi ställer det sig då frågan om frågan om en central station i Bradford äventyrade chanserna för de två klubbarna att gå samman. Midland hade till exempel alla incitament att behålla Bradford City vid Valley Parade och var därför villig att lova besittningssäkerhet.

Vid 1880 -talet fanns det ett kommersiellt krav på att locka åskådare och närheten till en järnvägsstation utgjorde en strategisk kommersiell fördel. Ändå är det omöjligt att säga hur många fotbollssupportrar som fördes av järnvägen till spel där Bradford -klubbarna deltog. Det lokala järnvägsnätet var begränsat i sin förmåga att förmedla människor från ena sidan av distriktet till en annan, men dess betydelse var att det tillät människor att resa till stan från förorterna eller utanför distriktet varifrån de kunde göra en resa vidare till sådana som Valley Parade eller Park Avenue genom ytterligare en järnvägsförbindelse, till fots, med taxi eller hästvagn. Järnvägarna utökade således Bradford -klubbarnas upptagningsområde och tillät människor att komma in i Bradford för att delta i spel.

Före 1895 lockade åtminstone Bradford FC besökare från utanför Bradford -distriktet för att bevittna stora spel och detta ökade ytterligare klubbens status och inflytande i West Yorkshire. (Under 1880 -talet hade laget också bestått av spelare som bodde utanför distriktet som Skipton, Leeds och Wharfedale.) Det rapporteras på samma sätt att Manningham FC lockade åskådare från Aire -dalen (som skulle ha använt Midland Railway) och efter lanseringen av Bradford City 1903 kom en stor andel åskådare från utanför Bradford för att stödja den banbrytande fotbollsklubben – den första medlemmen i Football League som är baserad i West Yorkshire.

Järnvägar var också det sätt på vilket Bradford -människor kunde delta i spel någon annanstans. Utflykter arrangerades regelbundet för viktiga cupspel och ibland var antalet resande respektabelt. I november 1883 Athletic News rapporterade att ett särskilt utflyktståg hade bokats från Bradford för att förmedla spelarna och supportrarna till Manningham FC till Hull. På samma sätt rapporterades det i april 1885 att så många som tio utflyktståg konvergerade på Halifax för att tillåta Bradford FC- och Batley FC-supportrar titta på deras sidor i Yorkshire Cup-semifinalen.

Fotbollens strategiska betydelse för järnvägarna kommenterades i Bradford Daily Telegraph den 4 februari 1899 med hänvisning till Idrottsrekord den där Aldrig under några tidigare säsonger på rekord har så många matcher spelats, och aldrig har våra järnvägar blivit nedlåtna i så stor utsträckning som under den säsong som nu pågår. ’ Det uppgavs att Det är ett välkänt faktum att våra stora järnvägsföretag driver mer ekonomisk nytta direkt genom fotboll än alla andra grenar av brittisk tidsfördriv tillsammans. ’

Järnvägsföretagen erkände den kommersiella möjligheten att främja utflyktsresor som illustrationen från 1896 bekräftar.

Sådan var populariteten för dessa resor att efter 1905 nominerades en bortamatch varje säsong till den årliga utflykten för Bradford City -supportrar och i april 1905 såg uppskattningsvis 2 000 följare matchen i Grimsby Town. I februari 1908 antogs praktiken av en årlig resa av Park Avenue -klubben och 1 000 följare reste till London för att se Queens Park Rangers -spelet. På så sätt bidrog järnvägen till en distinkt fotbollskultur. [4]

Resor borta spelade sin roll i den virala spridningen av supporterbeteenden, ett bra exempel på detta är att stadens anhängare utsattes för sång på matcher som sedan replikerades på Valley Parade. På så sätt påverkade järnvägarna atmosfären på tomten. Ett bra exempel på detta var antagandet av ‘Pompey chimes ’ av Grimsby -supportrar efter besöket i Portsmouth i Blundell Park för en FA Cup -match 1901/02. Sången av den så kallade ‘Pontoon Choir‘ på Grimsby gjorde intryck på Bradford -folket i september 1903 och igen under returspelet på Valley Parade så att det inspirerade ‘Hej refräng‘ ska sjungas i Bradford. Praktiken med årliga resor av Bradford City -supportrar hade själv kopierats från exemplet från Woolwich Arsenal vars fans hade nominerat Valley Parade för sin egen utflykt föregående säsong.

I februari 1904 reste uppskattningsvis tre tusen Arsenal -fans för att följa sitt lag mot Bradford City – ett spel som tvingades överges på grund av vädret. Men det var inte utan motstycke för att det skulle bli stora bortaföljningar i Bradford. Till exempel spel med Halifax före 1895 var kända för att locka ett stort antal besökare på Park Avenue och Valley Parade och tävlingen i West Yorkshire ‘football ’ härleddes från närheten och tillgängligheten till närliggande städer. Järnvägar underlättade dessa rivaliteter men även på 1880 -talet reste folk längre bort och i mars 1886 kom det rapporterade 800 personer från en 10 000 folkmassa från Hull för att följa deras sida mot Manningham FC på Carlisle Road.

Populariteten för Yorkshire Challenge Cup efter den första säsongen 1877/78 och Yorkshire Senior Competition efter 1892 baserades på lokala rivaliteter och fenomenet resande supportrar skulle ha varit ett element i framgångarna och överklagandet av dessa tävlingar. Men även om det fanns exemplet på Seth Firth, en Bradford FC -supporter vars död rapporterades i Bradford Daily Telegraph i mars 1903, krediterad för att ha följt sin klubb hemma och borta för varje match, skulle det vara fel att föreslå att detta var vanlig praxis. Få hade haft råd med regelbundna resor varannan vecka och faktiskt i Bradford blev det praktiken för entusiaster att flyta mellan klubbar på grund av attraktiva matcher och/eller när en av seniorerna spelade borta. (Trots det skulle flottörer inte ha stått för mer än 15% till 20% av en stötfångargrind.)

Majoriteten av åskådarna bodde i närheten och deras erfarenhet av fotboll hade varit inom Bradford ensam och utan att förlita sig på järnvägar. Således hade Bowling FC ett eget lokalt upptagningsområde och stödet från Manningham FC och Bradford FC baserades i det omgivande området. Som jag förklarar i min bok RUM ÖVERST, en nyckelfaktor i uppkomsten av Manningham FC 1880 hade varit efterfrågan på en lokal klubb. Även om det inte var omöjligt var det ändå obekvämt och tidskrävande för människor baserade i Manningham -området att delta i matcher på Park Avenue i Horton. Den slumpmässiga och frenetiska utvecklingen av Bradford längs en nord / nord-västlig axel hade gått på bekostnad av stadsplanering och / eller en lämplig väginfrastruktur för att underlätta resor över distriktet.

Ägandet av en egen häst och fälla, eller att faktiskt ha råd med en hästhytt, var undantaget från regeln. Det var inte bara att ‘Shank ’s ponny ’ var tidskrävande, alla som var beroende av att gå runt Bradford skulle göra det på bekostnad av sina skor. Men människor började titta utanför sin lokalitet dagligen tack vare utvecklingen av ett kollektivtrafiknät i Bradford efter 1882 som hade blivit väletablerat 1903 med ett omfattande spårvagnsnät. Det var detta som gav prisvärda och snabba resor för massorna inom stadsområden.

När det gäller direktåtkomst var Valley Parade utan tvekan bättre betjänad än Park Avenue. Både hästspårvagnar och ångbilar svängde vid Lister Park och elektriska spårvagnar trafikerade Manningham Lane från 1892 medan den elektriska spårvagnsservicen från Victoria Square till Horton Bank Top inte började förrän i augusti 1898. Elektriska spårvagnar förbättrade möjligheterna att delta i matcher och skulle ha spelat en roll i att generera de relativt höga besökarna på Valley Parade efter att rugby övergavs till förmån för fotboll (en sport som var på modet och fick stort stöd bland yngre människor och kvinnor för vilka rugby hade tappat sin dragningskraft). Skriva i Yorkshire Evening Post den 26 september 1903 förundrade sig ”Old Ebor” över portarna vid Valley Parade under den första fotbollsmånaden och ställde dem i kontrast till portarna som klubbar i Northern Union kunde förvänta sig. Han förklarade att folkmassorna på Valley Parade inte var alla från Bradford själv, men själva staden är så beundransvärt belägen och så väl förbunden med järnvägar och spårvagnar att andra städer bidrar liberalt. '

År 1907 var ett av de avgörande kriterierna för den nybildade Bradford Northern-klubben att en ny mark måste vara på en spårvagnslinje, en illustration av hur kollektivtrafikalternativ fortsatte att dominera valet av plats. (Ironiskt nog tvingades klubben att lokalisera på Greenfield, Dudley Hill som inte var på en direkt spårvagnsväg men sedan säkrade Birch Lane följande säsong – marken som hade varit det föredragna alternativet 1907.)

Under 1900-talet antog spårvagns- och bussnät den strategiska betydelse som järnvägarna hade haft tidigare men trots det vore det fel att underskatta järnvägens varaktiga betydelse för Bradford-fotboll innan motorbussar dominerar långdistansresor efter det sista krig. Utan tågen hade många av matcherna med fjärrsidor inte kunnat uppfyllas och i så fall hade supportrarna inte haft någon anledning att delta i en match. Med andra ord var järnvägens betydelse inte bara baserad på antalet personer som de transporterade till spel, det var det faktum att de underlättade den typ av inventarier som skulle locka åskådare i första hand.

Erfarenheten i Bradford visar att järnvägarna hjälpte till att göra tävlingsfotboll (dvs. rugby) tilltalande genom att låta klubbar vidga sin horisont och föda en fotbollskultur. Naturligtvis var Bradford inte unik i att ha järnvägsförbindelser och#8211 och andra städer / klubbar gynnades också, men med dagens skelettnät är det lätt att underskatta hur viktigt järnvägarna var för utvecklingen av kommersialiserad sport i Bradford och West Yorkshire som helhet.

Yorkshire -rugbyens konkurrenskraft på 1880- och 1890 -talen var en försmak på fotboll under 1900 -talet på nationell skala med samma ingredienser (dvs övertygande matcher som en engagerande åskådare upplever populärintresse lokal stolthet och pressuppmärksamhet). Järnvägarna låg till grund för rugbyens tidiga framgång i West Yorkshire och måttet på hur spelet blev förankrat är att det tog fotboll fram till 1900 -talet att bli etablerat lokalt, långt efter att ha erkänts som den främsta vintersporten i England som helhet.

Av John Dewhirst

[1] Ett exempel på detta var en publikation som nyligen publicerats av någon som beskriver sig själv som En av norrens ledande historiker inom sport och fritid ’. Hans bok (granskas här) påstår sig ge en auktoritativ redogörelse för tillväxten av åskådarsporter i Bradford under artonhundratalet men ger inget erkännande av järnvägens betydelse. Det är en anmärkningsvärd försummelse för alla som hävdar sådana akademiska meriter.

[2]Se min funktion om Ursprunget till Valley Parade och Midland Road – en historia om järnvägsutvecklingen.

[3]För mer detaljer om dessa system hänvisar vi till en annan artikel av författaren om avbrutna järnvägsförbindelser i Bradford: På en sida (publicerad på hans blogg i januari 2018).

[4]Ytterligare ett exempel på hur järnvägarna underlättade fotbollsutflykter och organiserade bortresor finns på författarens blogg om dagen då besökande Portsmouth- och Chelsea -supportrar kom till Bradford för FA Cup -spel på Park Avenue respektive Valley Parade (den 3 februari, 1912): LÄNK HÄR

Ovanstående är hämtat från författarens bok RUM ÖVERST, (pub BANTAMSPAST, 2016) som också innehåller bilder / kartor relaterade till järnvägsnätet i Bradford och planer för dess utveckling. Du kan läsa om ursprunget till sport och fotboll – rugby och fotboll – i Bradford i hans böcker RUM ÖVERST och LIVET ÖVERST som utgör en del av BANTAMSPAST HISTORY REVISITED -serien. *** [Länk för att köpa böckerna] ***

Om någon vill återge den här texten förväntar sig författaren att han ska ge kredit för hans forskning. Tweets: @jpdewhirst eller @woolcityrivals

John bidrar till Bradford Citys matchdagsprogram och hans funktioner publiceras också på hans blogg Ull City Rivals

Efterföljande artiklar om VINCIT kommer att undersöka andra teman som hade inflytande på den tidiga utvecklingen av Bradford -fotboll och kommersialisering av sport i distriktet.


EN KORT HISTORIA AV NIGERIEN ’S JÄRNVÄG (1)

Detta är ett gästinlägg av Abdulhafeez Babatunde Siyanbola, för närvarande doktorand vid Institutionen för industriell design (sektionen för grafisk design), Ahmadu Bello University i Nigeria. Han är en varumärkeskonsult, grafisk formgivare, fotografentusiast och Creative Director för Hantverk (en e-handelsplats).

Nigeria ’s järnvägar

Källa: @AdiyaAtuluku

Uppfinningen av järnvägstransportsystemet omdefinierade rörelser för människor och varor över hela världen. Det är bekvämt, säkert och billigt. Järnvägar möjliggör sömlösa transporter som skapar robusta ekonomier, förankrade på mänskliga resurser och tjänster som är tillgängliga med begränsade reglerade ingripanden från regeringen eller dess organ.

Källa: @AdiyaAtuluku

Järnvägstransportsystemet skapar arbetstillfällen och ökar städernas tillväxt och utveckling. Sysselsättningar skapas genom att bygga spår, möbelgjuterier, bussar och andra. Jordbruksprodukter, kläder, djur, petroleumprodukter och utrustning kan enkelt transporteras över länder med järnvägssystemet.

Källa: @jidealexoni

Järnvägstransporter hade enorm inverkan på den industriella revolutionen i Europa och Amerika och det var ett livskraftigt alternativ till ångbåtar som användes för att resa genom kanaler och floder. ElMammann (n.d) påstod att motorn bakom 1800 -talets industriella revolution var järnvägarna och ett effektivt järnvägssystem och inte demokrati eftersom demokratin redan fanns på plats i de flesta av den tidens industrialiserande nationer.

Källa: Optimkod

Enligt Osuji (2013), innan utvecklingen av moderna motorvägar och flygplatser i Nigeria, var järnväg det enda sättet att resa effektivt och flytta gods från en punkt till en annan. Detta skapade utrymme för den blygsamma utveckling som bevittnades från kolonialtiden och före början av 1970 -talet.

Olakitan (2015) beskriver den tidigare allmänna uppfattningen av järnvägarna och moderniseringens inflytande på detta system, att

tanken på tåg kan tänka på bilden av en gammal ångmotor som dunkar och puffar upp på ett berg. Moderna tåg är inget som det var för 200 år sedan. Tåg kan gå 20-30 gånger snabbare än den första ångmotorn gjorde, som Frankrikes TGV-tåg som kan slå 300 miles i timmen, detta är snabbare än att resa i en racerbil. Tåg har utvecklats och vuxit som bekväma tunnelbanetransporter som många tar varje dag.

Pre-självständighet

Historiskt sett tänktes och konstruerades järnvägarna i Nigeria från Lagos till de längsta delarna av nordöstra delen av landet, för att öppna upplandet i sydvästra Nigeria längs dess korridor.

År 1896 började järnvägsbygget från Iddo område med förlängningar längs Lagos -rutten med stopp vid Ota, Ifo, Arigbajo, Papalanto, Abeokuta och Ibadan 1901 (nigeriansk wiki, 2008). Men på grund av begränsad finansiering försenades vidareutvecklingen av järnvägen i södra Nigeria. Förslag som länkar Benin, Sapele 1906 och Ibadan med Oyo 1907 blev ingenting.

Rekord säger att Lagos järnvägsterminal vid Iddo byggdes för att förbinda Lagos Island med Lagos fastland och fungera som ett transitstopp för tåg med järnvägsbron som byggts längs två stora vägnät som förbinder ön med andra delar av Lagos Carter -bron och Denton -bron.

Men 1904 beslutade kolonialisterna att anlägga järnvägen som förbinder Ibadan med Osogbo och Ilorin 1907, det godkändes att bygga från Ilorin till Jebba (Osuji, 2013).

Osuji (ibid) berättar hur Baro-Kano-järnvägsrutten utvecklades

Baro-Kano-linjen var baserad på att utveckla handelsvägarna längs floden Niger. Den ursprungliga avsikten var att utveckla en järnvägslinje längs floden Niger och hamnen i Forcados i södra Nigeria, och framför allt båda rutterna som leder till Kano. I september 1907 godkände den brittiska regeringen en kredit på 2 miljoner pund för en järnväg från Baro till Kano. Anledningen till detta var att minska kostnaderna och förbättra kommunikationen mellan intresseområden, vilket med tiden skulle minska tiden och kostnaden för att transportera trupper från en garnison till en annan och underlätta för transport av gods över norr.

Det erkändes också att British Cotton Growing Association hade intresse av att se en järnväg till bomullsodlingsområdena i norra Nigeria. Järnvägsvägen skulle gå från Baro till Bida, Zungeru och Zaria till Kano och startades 1907, med ett slutmål på fyra år (nigeriansk wiki, ibid). Järnvägen var en smalspårig, enkelspårig med en hastighet av 12 miles i timmen och färdigställdes 1911. Samma år byggdes en järnvägslinje som förbinder Apapa med Ebutte Metta i Lagos och 1912 ansluter ytterligare en Jebba med Minna längs Lagos järnväg följde.

År 1912 byggdes en spårväg från Zaria som nådde Bauchi. Ytterligare förlängningar gjordes längs Bauchis spårväg, som förbinder systemet med de tennproducerande fälten i Jos och Bukuru. Därefter började förberedelserna för utvecklingen av en annan järnvägsstam från den östra regionen i Nigeria till nordöstra regionen. En plats för djuphavshamn längs floden Bonny valdes i ett område nu Port Harcourt som plats för terminalen. Den nya stammen byggdes för att gynna stora ekonomiska aktiviteter som Udi -kolfält och övre Benue -regioner (Osuji, ibid).

Under 1920-talet och början av 1930-talet byggdes tillbyggnader som Zaria-Gusau-Kaura Namoda (1929). Två andra förlängningar, Ifo-Idogo och Kano-Nguru-linjerna gjordes 1930. Under 31 år, från 1927 till 1958, fanns det ingen järnvägsutveckling. Det var byggandet av Kafanchan-Bauchi-järnvägslinjen (238 km) från 1958 till 1961 och Bauchi-Maiduguri-linjen (302 km) 1961–1964 som tog det totala järnvägsspåret för det nigerianska järnvägsnätet till 3505 km (Bisiriyu, 2016).

Källa: @jidealexoni

Det fanns planer på att förlänga de befintliga järnvägsspåren som aldrig genomfördes, några av dessa föreslagna förlängningar fångades av Okeyode och Yakubu (2015) som

Det finns några utvidgningar av 1067 mm (3 ft 6 in) gauge -nätverk planerat, men ingen av dessa har någonsin förverkligats sedan 1980, från Gusau på grenen till Kaura Namoda till Sokoto, 215 kilometer (134 mi), från Kano till Katsina, 175 kilometer (109 mi), och från Lagos till Asaba. I mitten av landet utvecklas ett 1,435 mm (4 ft 8 1⁄2 in) nätverk (standardmätare) mycket långsamt, dess huvudlinje sträcker sig över 217 kilometer (135 mi) från Otukpo till Ajaokuta stålverk. Ytterligare 51,2 kilometer (31,8 mi) linje med standardmätare är i drift mellan Itakpo -gruvorna och Ajaokuta stålverk. Det finns planer på att lägga till fler standardmätarlinjer till dessa: Ajaokuta till Abuja och Ajaokuta till Warri hamn, tillsammans 500 kilometer (310 mi) och från Port Harcourt till Makurdi över ett avstånd på 463 kilometer (288 mi).

Nigerianska järnvägsmuseet, Ebute Metta, Lagos. Källa: @AdiyaAtuluku

Efter självständigheten

Lag om järnvägssystemet antogs av parlamentet i januari 1955 och järnvägen blev ett lagstadgat företag som kallas Nigerian Government Railway (Ikechukwu, 2014 Okeyode & amp; Yakubu, 2015). Ilukwe (1985) noterar att denna lag följdes av 'nigeriseringen' av företaget 1960 efter uppnåendet av självständighet.

Med införlivandet av den nigerianska järnvägen genom lagen från 1955, och ändrad genom lag nr 20 från 1955, blev den ett företagsorgan med evig arv och ett gemensamt sigill med makt att stämma och stämas i företagets namn, och till förvärva, inneha och avyttra lös och fast egendom för dess funktion enligt lagen (Ikechukwu, ibid). Företagets allmänna mål sammanfattas enligt följande (Nigerian Railway Corporation, 1990):

    1. Transport av passagerare och gods på ett sätt som ger kunderna full valuta för pengarna
    2. Möt driftskostnaderna
    3. Förbättra marknadsandelar och servicekvalitet.
    4. Säkerställa driftsäkerhet och maximal effektivitet, och
    5. Möt socialt ansvar.

    År 1978 anlitade Obasanjo -regeringen genom Nigeria Transportministeriet tjänster från en indisk grupp: Rail India Technical and Economic Services för att driva järnvägarna. Bisiriyu (2016) noterade att de indiska experterna endast träffade 20 funktionella lokmotorer i systemet. När de lämnade i början av 1980 -talet hade antalet ökat till 173. Enligt nigeriansk wiki (ibid) sammanföll denna period också med stora kapitalutgifter från regeringen till järnvägssektorn, även om en stor summa av pengarna var omdirigeras till en ödesdigra förändring till standardmätare. Kontraktet resulterade i blygsamma positiva förändringar men kontraktet förnyades inte.

    I slutet av 1980 -talet minskade finansiering från regeringen, importförbud och ledningsproblem järnvägarnas prestanda. Osuji (ibid) framhåller att en undersökning som utförts av National Mirror visar att Nigeria för närvarande bara har 3 505 km smalspårig och 276 kilometer standardmätare som kommer att ansluta Ajaokuta till Warri.

    Karta som visar järnvägsvägar över Nigeria Källa: Okeyode & amp; Yakubu (2015)

    Nätverket av järnvägsspår består av följande linjer:

      – Agege – Ifo – Ibadan – Ilorin – Minna – Kaduna – Zaria – Kano, 1.126 kilometer (700 mi)
    • Ifo – Ilaro, 20 kilometer (12 mi) – Baro, 155 kilometer (96 mi)
    • Zaria – Kaura Namoda, 245 kilometer (152 mi)
    • Kano – Nguru
    • Kaduna – Kafanchan – Kuru – Bauchi – Maiduguri, 885 kilometer (#550 mi) – Jos, 55 kilometer (34 mi)
    • Kafanchan – Makurdi – Enugu – Port Harcourt, 737 kilometer (458 mi) – Onne – gauge cabriolet slipers

    Fakta, åsikter, åsikter eller ståndpunkter som uttrycks eller fastställs i gästinlägg representerar deras författares och inte nödvändigtvis www.edusounds.com.ng.

    Vänligen lämna dina tankar om detta inlägg i kommentarsfältet och dela gärna artikeln med dina kontakter. Tack för att du tog dig tid att läsa min artikel!

    Om du gillar det här inlägget, prenumerera och/eller följ mig på Twitter @otukogbe och @EdusoundsNg eller på Facebook kl edusoundsng.


    Järnvägarnas historia i Storbritannien: från de första ångtågen till järnvägsrevolutionen

    De var centrala för den industriella revolutionens spridning och hjälpte till att göra Storbritannien till en av de mäktigaste nationerna i världen. Hur mycket vet du om historien om ångtåg och järnvägsresor i Storbritannien?

    Denna tävling är nu stängd

    Publicerad: 26 februari 2021 klockan 06:05

    När vi reser med tåg under 2000 -talet är det få av oss som inser hur järnvägen förvandlade världen. Järnvägar förändrade landskapet fysiskt och kulturellt och satte Storbritannien i spetsen för järnvägsteknik och arkitektur under 1800 -talet. Fram till järnvägen reste de flesta sällan längre än nästa köpstad, kanske 16 mil bort. Stationerna var portar till resor över hundra mil, färdiga på några timmar i futuristiska maskiner. Läs mer om järnvägens historia, när tåg uppfanns och var utvecklingen skedde, med den här guiden till järnvägs- och järnvägsresor i Storbritannien ...

    Följ länkarna nedan för att hoppa till varje avsnitt:

    • När uppfanns ångtåget?
    • Utvecklingen av brittiska järnvägar
    • 8 platser kopplade till järnvägens födelse i Storbritannien
    • Fascinerande fakta om järnvägsresans historia

    När uppfanns ångtåget?

    Till skillnad från till exempel atombomben fanns det ingen enda uppfinning med ångmotorn. Först hade du den stationära ångmaskinen där den viktigaste personen var Thomas Newcomen. Sedan förbättrade James Watt sin effektivitet och kapacitet att generera kraft. Senare förvandlades den stationära ångmaskinen till loket med George Stephenson.

    Vad ångmaskinen gjorde det möjligt för människor att göra var att omvandla sig bortom de befintliga begränsningarna för energianvändning, vilket innebär att det mänskliga samhället kan utvecklas på alla möjliga sätt. Nu vet vi att de långsiktiga miljökonsekvenserna av industrialiseringen var skadliga, men å andra sidan skulle livet ha varit helt annorlunda om vi hade hållit bojor av tillverknings-, energi- och kommunikationssystem före ångmotorn.

    Ångkraftens långsiktiga konsekvenser var allt vi förstår med modernitet. Det gav oss möjligheten att påskynda tillvaron och övervinna de begränsningar under vilka alla andra djurarter fungerade. Under mycket av mänsklighetens historia var vi inte organisatoriskt radikalt annorlunda än andra djur, som har språk, förmåga att agera som en grupp och hierarkiska system. För mycket av mänsklig historia var det så vi var, men vi flyttade till en helt annan melodi när vi hade allt som förstås av modernitet. Det var ångmaskinen som satte igång det.

    Besvarat av historikern Jeremy Black i BBC History Magazine

    Utvecklingen av brittiska järnvägar

    Tidiga ånglok som dundrade med i tidigare ofattbara hastigheter var en skrämmande utsikt för deras viktorianska passagerare. Innan öppnandet av den första stora järnvägslinjen, Liverpool & amp; Manchester 1830, fanns det farhågor om att det skulle vara omöjligt att andas när man reser med en sådan hastighet, eller att passagerarnas ögon skulle skadas av att behöva anpassa sig till rörelsen.

    Lite mer än 20 år senare dämpades deras rädsla, folk flockade till denna spännande nya transportform, och vid mitten av århundradet sprang miljoner över landet på spår som sträckte sig tusentals miles. Från professionell fotboll och Penny Post till förortsboende och utflykter vid havet förändrade järnvägarna det viktorianska Storbritanniens ansikte.

    "Järnvägarna var helt centrala för spridningen av den industriella revolutionen", insisterar järnvägshistorikern Christian Wolmar. ”Storbritannien hade för en tid inte kunnat bli världens dominerande ekonomiska makt utan dem. Men det är också omöjligt att överdriva den sociala effekten. Nästan allt du kan tänka dig förvandlades eller möjliggjordes för första gången av järnvägen. ”

    Tekniken som gjorde det möjligt-ångmotorer-tog redan fart i slutet av 1700-talet, då James Watt producerade den ångdrivna väven. Men det var Richard Trevithick som öppnade möjligheten att göra en ångmotor framdrivning själv-genom att använda högtrycksånga för att öka förhållandet effekt/vikt. 1804 rullade en av Trevithicks motorer längs råa tidiga skenor vid ett järnverk i Wales.

    Det var dock inte förrän 1825, när Stockton & amp; Darlington -linjen öppnades, som världen såg ett riktigt ånglok för första gången. Det loket var George Stephensons Locomotion, som nådde hastigheter på 15mph på öppningsdagen. Tyvärr visade sig Stephensons motorer vara så opålitliga att hästar var stöttepelaren under de första åren - och järnvägsåldern byggde bara upp ett ångkraft när färdigställandet av Liverpool & amp; Manchester -linjen.

    Efter en monumental ansträngning från tusentals hårt arbetande, hårt drickande marinor för att bygga linjen och en mycket offentlig tävling om att bestämma om det bästa loket, öppnade världens första ångtransporterade tvåspåriga järnväg för stor fanfare den 15 september 1830, med Stephensons raket som leder vägen. Ursprungligen tänkt som en godsjärnväg för att minska kostnader och tid för transport av varor, visade sig linjen lika populär bland oroliga resenärer.

    Trots en dödsolycka den första dagen använde tusentals linjen inom några veckor. Fanny Kemble, en berömd skådespelerska, var förvånad: "Du kan inte föreställa dig hur konstigt det verkade vara och färdades på så sätt utan någon annan synlig orsak till framsteg än den magiska maskinen, med dess flygande vita andetag och rytmiska, oändliga takt". Medan de flesta inte kunde matcha hennes vältalighet, inkapslade Kemble entusiasmen. Bättre än någonting som hade gått tidigare bevisade Liverpool & amp; Manchester att Stephensons konstruktion var sund och visade hur lönsamma järnvägsföretag kunde vara.

    Uppmuntrade av framgången började entreprenörer lämna in ansökningar till parlamentet för alla slags järnvägssystem. Känd som "järnvägsmani", demonstreras den efterföljande rusningen bäst av det faktum att 240 lagar antogs 1845 (upp till 2820 mil nytt spår), jämfört med bara 48 året innan. Det fanns ett visst motstånd men under de närmaste tio åren, då järnvägsföretagen blev attraktiva investeringar, finansierade oöverträffade kapitalnivåer byggandet av 4600 mil spår. "Det var en otrolig bedrift av teknik och organisation, för att inte tala om en riktigt hård slog", förklarar Wolmar. "Det är en prestation som förblir helt undervärderad, särskilt när man tänker på att järnvägarna grävts ut av spad och hacka."

    Till en början var tågresor för dyra för den vanliga arbetande mannen men priserna sjönk gradvis tack vare konkurrensen och William Gladstones järnvägslag från 1844, som tvingade varje företag att leverera minst ett tåg dagligen till en kostnad av högst 1 mil. Samtidigt stimulerade tillväxten av utflyktståg och den stora utställningen 1851 ett stort antal att använda järnvägen för första gången.

    I slutet av 1850 -talet hade antalet passagerare ökat över alla förväntningar. Bara 1854 gjordes 92 miljoner resor enbart i England och Wales, på ett nätverk som sträckte sig 6 000 mil. Tågresans magi hade fångat den allmänna fantasin och den snabba expansionen av järnvägen lämnade få aspekter av livet i viktorianska Storbritannien orörd.

    8 platser kopplade till järnvägens födelse

    Darlington Railway Museum, County Durham

    Där de första ångloken för passagerare sprang

    En lokal helgdag förklarades för öppnandet av Stockton & amp; Darlington Railway den 27 september 1825. Medveten om dagens betydelse, samlades folkmassor kring den nybyggda linjen i väntan. De skulle inte bli besvikna. Någonsin showman, George Stephenson slog hastigheter på 15mph i sitt ånglok, Locomotion - överträffar de lokala hästarna i processen. Som en imponerad åskådare påminde om: ”Welkin [himlen] ringde högt med huzzor medan vissa glada ansikten, andras lediga blickar och larmet avbildat på inte ett fåtal, gav bilden variation”.

    Tänkt främst för att transportera kol från collierier till floden Tees i Stockton, var detta det första företaget i världen som använde ångmotorer för att transportera varor. Men järnvägen hyrde också ut rättigheterna att köra persontrafik till olika operatörer, inklusive två kvinnliga gästgivare.

    Trots att hästar fortfarande användes mycket mer än de opålitliga loken, förtjänar Stockton & amp; Darlington sin plats i historien som den första att transportera passagerare på ångvagnar. Järnvägsåldern skulle inte börja på allvar på några år ännu, men detta var en banbrytande prestation.

    Head of Steam-museet ligger på järnvägens ursprungliga sträcka och omfattar tre av de ursprungliga 1800-talsbyggnaderna-North Road Passenger Station, Goods Shed och Hopetown Carriage Works. På sådan helig mark kan besökare se George Stephensons banbrytande Locomotion. www.head-of-steam.co.uk

    Rainhill Station, nära St Helens, Merseyside

    Där Rocket sköt till berömmelse

    Tidiga järnvägsfrämjare förstod lockelsen med skådespelet. Efter att ha uteslutit användningen av hästar för deras ambitiösa projekt, tillkännagav direktörerna för Liverpool & amp; Manchester Railway (L & ampMR) i april 1829 en tävling med ånglok som skulle hållas sex månader senare i Rainhill, nio mil från Liverpool. Regler fastställdes och ingenjörer uppmanades att gå in i sina motorer, med £ 500 och ett kontrakt för att leverera åtta lok som pris.

    Som väntat fångade Rainhill Trials den allmänna fantasin och cirka 15 000 åskådare tog plats på speciellt uppförda läktare inför den veckolånga evenemangets första dag. Efter att de mer galna uppfinningarna hade eliminerats - inklusive Cycloped, som bestod av en häst som sprang på ett löpband som drog vagnarna - kom fyra realistiska utmanare fram. Med utmanarna listade som löpare och ryttare i ett hästkapplöpning lovade sista dagen mycket. I händelse av att ingen ställde en allvarlig utmaning mot George Stephensons raket, som var den enda motorn som klarade banan.

    Efter att ha slitit hårt och hårt för att förbättra de opålitliga motorerna som används i Darlington, presterade Stephensons nya maskin strålande när den sprang fram och tillbaka över den 1,5 mil långa banan, i genomsnitt en imponerande 14 mph och nådde 30 mph när den släpptes. Priset och beundran var hans. Större och bättre lok skulle komma snart nog, men Rockets spektakulära framgång var ett kritiskt ögonblick eftersom det visade världen den enorma potentialen hos ånglok.

    Det är från Rainhill station som loken körde mot Lea Green i oktober 1829. Rainhill är en byggnad i klass I, och fortfarande en fungerande järnvägsstation. Den närliggande Skew Bridge, en klass II -listad struktur över vilken A57 nu körs, är också väl värt ett besök. Den mest akuta av 15 sådana broar på L & ampMR, den byggdes 1828 i en vinkel på 34 grader mot järnvägen.

    Museum of Science and Industry, Manchester

    Där järnvägsåldern föddes

    På morgonen onsdagen den 15 september 1830 möttes en procession av åtta tåg som dragits av ett av George Stephensons segrande lok av jublande folkmassor vid Edge Hill, Liverpool -slutet av den nyligen färdigställda Liverpool & amp; Manchester Railway. Närvaron av en VIP, den djupt impopulära hertigen av Wellington, garanterade nästan en blandad reaktion i Manchester -slutet, med fientliga element som klargjorde sin antipati mot Tory -regeringens envisa motstånd mot sociala reformer.

    Sådana osmakliga scener skämde bort festligheterna men järnvägens förespråkare blev positivt överraskade när passagerarna snabbt värmde till tåget under de följande veckorna, lockade av att resan bara tog ett par timmar, mindre än halva tiden det tog på en diligens. Tidigare linjer hade varit öppna för avgiftsbetalande passagerare, men inom en kort period var Liverpool & amp; Manchester Railway främst en passagerartrafik-och den första att enbart förlita sig på ånglokering.

    För första gången drog en dubbelspårig, ångdriven järnväg passagerare och gods mellan två större städer.När världen vaknade för att läsa rapporter om denna banbrytande prestation i nordvästra England, föddes järnvägsåldern.

    Museum of Science and Industry ligger i Liverpool Road -stationen, den ursprungliga terminalen för Liverpool & amp; Manchester Railway, och har en permanent utställning om järnvägens konstruktion och tidiga år. Besökare kan kliva in i den förstklassiga bokningshallen för att se hur det skulle ha varit på 1830-talet och lära sig om människorna som arbetade och reste på de tidiga loken. www.mosi.org.uk

    Huskisson Memorial, Liverpools katedral

    Där den första järnvägsdödligheten minns

    Även om åskådarna inte kunde ha vetat den tiden, var känslan av förundran som präglade den första dagen i Liverpool & amp; Manchester dämpad av tragedi. Efter att ha dragit ut från Liverpool gjorde den festliga processionen goda framsteg och nådde Parkside, 17 miles nedför banan, på under en timme. Att ignorera varningar om att stanna inne i vagnen, en grupp anmärkningsvärda inklusive hertigen av Wellington och Liverpools MP William Huskisson, utnyttjade stoppet för att sträcka ut benen. Huskisson närmade sig hertigen, men när de skakade hand varnade ett rop dem om ett tåg som närmade sig, raketen.

    Medan alla andra rörde sig i säkerhet, fick Huskisson panik och kämpade för att klättra in i vagnen. När han slog runt för ett grepp öppnades dörren och slog honom in på det pågående loket. En hög knas hördes när hans ben krossades under hjulen, "klämde det nästan till en gelé", enligt en rapport i The Times. Stephenson rusade honom till Manchester och nådde rekordhastigheter på 35 km / h längs vägen, men Huskisson dog i vånda senare samma kväll.

    Det finns en minnesplatta på olycksplatsen, längs linjen vid den tidigare platsen för Parklands station, nära Newton-le-Willows. Långt mer bekvämt är den ganska stora graven på St James's Mount Cemetery, på tomten till Liverpools anglikanska katedral. Ett monument över världens första allmänt rapporterade järnvägsoffer, det påminner om en man som bokstavligen krossades av ångtågets snabba framsteg. www.liverpoolcathedral.org.uk /www.stjamescemetery.co.uk

    Stephenson -statyn, National Railway Museum, York

    Där ”järnvägens far” kommer ihåg

    George Stephenson (1781–1848) hyllas som järnvägens far, men gruffingenjören är en figur som stimulerar lika mycket kontrovers bland historiker idag som han gjorde bland sina kamrater under första hälften av 1800 -talet.

    Han kan ha anpassat andras idéer, som naysayers har argumenterat med viss motivering, men det råder ingen tvekan om att hans vision, driv och ambition spelade en viktig roll i konstruktionen av både Stockport & amp; Darlington och Liverpool & amp; Manchester linjer. Som en självutbildad och ökänd brysk man är det knappast förvånande att han framkallade ilska hos många samtidiga, inte minst aristokratiska markägare. Men det var just den dystra beslutsamheten som gjorde Stephenson till en så ikonisk pionjär inom järnvägstiden.

    Den imponerande statyn som idag undersöker storsalen på National Railway Museum (NRM) i York förbises en gång Great Hall vid Euston station, den ursprungliga terminalen för London & amp; Birmingham Railway, som grundades 1833 och övervakades av stormannen , Robert Stephenson. Det största museet i sitt slag i världen, NRM berättar historien om järnvägar från början av 1800-talet till idag, rymmer ett stort utbud av järnvägsartiklar och en kopia i full storlek av Stephensons mest kända motor, Rocket. www.nrm.org.uk

    Boxtunnel, Wiltshire

    Där Great Western trängde in i berget

    När "järnvägsmani" grep nationen och parlamentet sanktionerade tusentals miles av nya spår, presenterade Storbritanniens landskap några hårda utmaningar för järnvägens framsteg. Stephensons främsta rival om titeln största järnvägsingenjör var Isambard Kingdom Brunel, drivkraften bakom Great Western Railway (GWR), ett ambitiöst företag som förbinder London och Bristol, godkänt 1835.

    Brunel sparar inga kostnader i sin strävan efter perfektion och dekorerade inte bara sina stationer, som Bristol Temple Meads, med stor panache, han övervann också stora tekniska utmaningar. Maidenhead Bridge, vid den tidens bredaste i världen, är ett bra exempel på hans geni, men tunneln på 1,75 mil vid Box, nära Corsham i Wiltshire, är fortfarande en av hans mest imponerande prestationer.

    Trots protester mot att det var omöjligt att ta tåget rakt genom backen, började arbetet med projektet i september 1836. Det var en monumental uppgift, med 4 000 arbetare anställda för att spränga ut kalkstenen med sprängämnen och gräva ut med hackor och spader. När det var klart fem år senare hade projektet tagit 100 män livet, med många fler skadade när de arbetade med levande ljus djupt under jorden. Till stor glädje för Brunel var den resulterande tunneln dock nästan helt rak. En (förmodligen apokryfisk) historia säger att Brunel anpassade den så att varje år på hans födelsedag, 19 april, är den stigande solen synlig genom tunneln.

    När den slutligen öppnade 1841 bevisade Box Tunnel att tvivlarna hade fel och markerade en vattendelare i GWR: s historia. Dess slående västra portal är lätt synlig från A4, men vandrare som reser från närliggande Colerne kommer att belönas med den bästa utsikten. www.visitwiltshire.co.uk

    Royal Albert Bridge Saltash, Cornwall

    Där Brunel öppnade väst

    Även om rivaliserande system för en järnväg till Falmouth, Cornwall, föreslogs redan på 1830 -talet, fick linjen först parlamentets samtycke 1846, med lagen som föreskrev att färjan över floden Tamar vid Saltash skulle ersättas av en järnvägsbro. Som chefsingenjör var Brunels utmaning att skapa en struktur som skulle sträcka sig över 1000 fot vatten, ett formidabelt hinder.

    Den 1 september 1857, bevakad av tusentals förväntansfulla åskådare, flöt det första fackverket ut i mitten av floden med två pråmar. Gradvis höjd med en hastighet av sex fot i veckan med hydrauliska uttag, nådde fackverket sin slutliga höjd, 100 fot över vattnet, den första dagen i juli 1858. Ungefär sex år efter att grunden för den första piren lades, en södra Devon -loket korsade bron för första gången i april 1859.

    Brunel var för sjuk för att närvara vid den officiella invigningen och den stora ingenjören dog den september. Några månader senare stavades hans namn med stora metallbokstäver i vardera änden av bron - ett passande minnesmärke över hans prestation där. Lika majestätisk idag som den måste ha visat sig för första gången 1859, är Royal Albert Bridge bäst uppskattad från en av de många utsiktspunkterna vid floden Tamar. www.royalalbertbridge.co.uk

    St Pancras Station, London

    Där skenande konkurrens gav ett landmärke

    Rivaliteten mellan de största tågbolagen - nu de största företagen i världen - hade intensifierats under andra hälften av 1800 -talet. Med miljoner som utnyttjade billiga tåg till huvudstaden var den stora utställningen 1851 en rejäl spinnare för vissa. Men Midland Railway hade misslyckats med att tjäna pengar som sina rivaler eftersom den saknade direkt tillgång till London. Med alla sammanslagningsalternativ blockerade hade Midland inget annat val än att göra sin egen väg, snabbt få samtycke till att bygga en linje från Leicester till Hitchin, ansluta till Great Northern -spåren till King's Cross. Linjen öppnade i maj 1857 men trafiken var redan tung och Midlands tåg blev ständigt försenade.

    Om Midland skulle förvandla ett välmående regionalt nätverk till ett strategiskt långväga system, som transporterar ton Yorkshire-kol till de omättliga gallren och ugnarna i Big Smoke, måste det vara modigt nog att bygga ytterligare en linje till London. Det tog ytterligare ett decennium, men regissörerna tog steget. Det resulterande byggprojektet, för att skapa en terminal vid St Pancras, orsakade kaos över stora delar av norra London, med 20 000 människor som förlorade sina hem. Även de döda, begravda på den gamla St Pancras kyrkogården, måste tas bort. Efter all den förstörelsen öppnade slutligen linjen till London och den stora gotiska stationen vid St Pancras den 1 oktober 1868.

    Precis som själva stationen var Midland Grand Hotel, färdigt 1873, ett avsiktligt försök att dominera sin granne, King's Cross, som ägs av Great Northern. Midland kan ha varit det sista tågbolaget som anlände till London, men de var fast beslutna att inte vara det minsta. St Pancras stations rena skala och gotiska storhet är ett bestående bevis på den kraft och ambition som skapas av tävlingen som präglade denna otroliga period av järnvägsutbyggnad. www.stpancras.com

    Ord av Daniel Cossins. Historisk rådgivare: Christian Wolmar, författare till Blod, järn och guld: Hur järnvägarna förvandlade världen (Atlantic, 2009).

    8 fascinerande fakta om järnvägsresans historia

    Peter Saxton, författare till Making Spacks: En Whistle-Stop-rundtur i järnvägshistorien, delar åtta mindre kända fakta om järnvägens historia ...

    Tidiga resor var tunga

    Tidiga järnvägsingenjörer fick övervinna extraordinära utmaningar när de byggde sina linjer. Ångmotorer tenderar att inte hantera tunga lutningar, så alla ansträngningar gjordes för att hålla järnvägarna så platta som möjligt. Detta resulterade i enorma konstruktionsstrukturer: broar, tunnlar, vallar och sticklingar började dyka upp över hela landet.

    I vissa områden kan även platt mark vara ett problem. När George Stephenson undersökte rutten för hans Liverpool och Manchester Railway på 1820 -talet, var han tvungen att hitta ett sätt att korsa den stora torvmossen som kallas Chat Moss i Manchester. Han kom på lösningen att flyta järnvägen över myren på en bädd av trädgrenar och ljung, bunden ihop med tjära och spillror.

    Enorma mängder material svaldes av myren innan tillräckligt med grund byggdes upp. Linjen finns idag och elektrifierades nyligen som en del av moderniseringen av järnvägslinjer i nordvästra England.

    Tidiga tågtunnlar stod inför många utmaningar

    Ett fuktigt problem av ett annat slag mötte Marc Brunel och hans son, Isambard Kingdom Brunel, när de åtog sig att gräva den första tunneln under Themsen, mellan Wapping och Rotherhithe.

    Ursprungligen utformad som en fottunnel, byggandet började 1825 men tunneln öppnades inte förrän 1843 på grund av gasläckor, översvämningar och ekonomiska problem. Brunellerna använde en revolutionerande konstruktionsmetod som kallades "skölden": en järnram som innehåller 36 kammare, var och en tillräckligt stor för att rymma en arbetare.

    Träluckor installerades på framsidan av varje kammare och hela apparaten placerades mot ytan som skulle grävas. Arbetarna tog bort träluckorna och fortsatte att gräva bort jorden mot dem. När de hade grävt till önskat djup, skulle de stötta upp sin utgrävda kammare, placera träluckan mot den nya jordytan och hela strukturen skulle vinschas med för att processen ska börja om igen.

    Detta måste ha varit ett avbrott, ofattbart hårt arbete, med den ständiga risken att floden bryter igenom. Efter färdigställandet blev tunneln en omedelbar turistattraktion, med folk som flockades för att uppleva spänningen i att gå under floden. Så småningom blev det en del av järnvägsnätet, och idag ser det en intensiv järnvägstjänst som en del av London Overground -nätverket.

    Tågresor hjälpte till att standardisera brittisk tid

    Innan järnvägarna byggdes ställde samhällen i hela Storbritannien sina klockor enligt sin egen lokala tid. Bristol var till exempel 10 minuter efter Greenwich Mean Time. Detta var bra så länge livstakten styrdes av människors och hästars naturliga hastighet, men tillkomsten av en snabb, strukturerad transportform på järnvägen innebar att ett standardiserat tidssystem blev absolut nödvändigt.

    Risken för säkerheten i olika delar av landet som arbetar på lite olika, lokalt överenskommen tid är tydlig, för att inte tala om svårigheten att konstruera begripliga tidtabeller. Great Western Railway hade redan antagit standardiserad tid, men det var Railway Clearing House - ett organ som inrättades för att fördela ekonomiska kvitton bland de många privata järnvägsföretagen - som satte takten någon annanstans. Det förordnade 1847 att alla järnvägsföretag skulle använda GMT, och år 1855 hade de allra flesta städerna följt dem. Klockor var inställda på en signal inställd på GMT skickad längs det nyinstallerade telegrafsystemet.

    Charles Dickens var en produktiv järnvägsanvändare

    Charles Dickens hade beskrivit järnvägens ankomst till Londons Euston -station i en kraftfull passage in Dombey & Son (1848). Han beskrev förödelsen och dislokationen som fördes till Stagg's Garden (Camden) som en allsmäktig kanjon som skars genom de befintliga gatorna.

    Dickens var i själva verket en produktiv användare av järnvägar, både i Storbritannien och när han besökte USA. År 1865 var han dock inblandad i en tragedi som skulle förändra hans liv: Dickens återvände från kontinenten med sin älskarinna Ellen Ternan och hennes mor den 9 juni 1865. Nära Staplehurst i Kent var ett gäng arbetare upptagen reparera spåret - de hade dock felläst tidtabellen och hade trott att det inte fanns något tåg. De hade tagit bort en del av spåret, och tåget, som träffade den här saknade sektionen, kraschade ner i floden Beult.

    Dickens vagn var osäker nära kanten - han och hans följeslagare lyckades klättra ut och han gick sedan ner i dalen för att hjälpa offren. Dickens kom senare ihåg att han hade lämnat manuskriptet av Vår ömsesidiga vän i vagnen, och han klättrade tillbaka i vraket för att hämta det.

    Händelsen präglade honom - han hade återblickar för resten av sitt liv, och året efter kraschen publicerade han sin kusliga novell, Signalman: den chillande berättelsen om en ensam signalman, hemsökt av en uppenbarelse som dyker upp precis innan tragedin slår till.

    Det var hård konkurrens om de snabbaste tågen

    Över hela världen producerade järnvägsföretag lok som var storslagna uttalanden om den nya tiden. När tekniken förbättrades blev tågen snabbare och järnvägsföretag tävlade med varandra om att producera de snabbaste loken.

    Under 1920- och 30 -talen deltog de två stora företagen som kör tåg mellan London och Skottland i en kamp för att vinna passagerare till deras linjer. Dessa var London, Midland och Scottish Railway (LMS), som kör längs västkustlinjen och London och North Eastern Railway (LNER), som kör upp mot öst.

    William Stanier från LMS producerade lokomotivklassen Princess Coronation - den mest kraftfulla ångmotorn som byggdes för användning i Storbritannien - och för en tid höll en av dessa motorer ånghastighetsrekordet och slog sin ärkerival LNER. Den senare höll dock trumfkortet. Lokklassen A4, designad av Sir Nigel Gresley, var ett elegant och strömlinjeformat underverk, och den 3 juli 1938 tog en av klassen Mallard berömt rekordet och nådde 202,8 km/h (126 mph) och uppnådde rekord för ånga som fortfarande finns kvar idag.

    Tåg var centrala i tidiga varumärkeskampanjer

    Stadstransportsystem investerade också i stark design, till exempel tunnelbanestationerna i jugendstil som designats av Hector Guimard i Paris eller de enorma dekorerade stationerna på tunnelbanan i Moskva. I London, från början av 1900 -talet, insåg transportföretagen värdet av en stark image för transportsystemet. Tunnelbanestationens plattformar hade blivit röriga med reklam som gjorde det svårt för passagerare att välja de egentliga stationsnamnstavlorna.

    Annonser för öl och hamn på Holborn Underground Tram Station, London, 1931. (Foto av City of London: London Metropolitan Archives/Heritage Images/Getty Images)

    Följaktligen skapade Albert Stanley och Frank Pick, två genier av tidig varumärkesmedvetenhet, ett standardiserat namnkort som består av en blå stapel som visar stationsnamnet mot en fast röd cirkel. Detta utvecklades senare till att bli den allestädes närvarande London Transport -rundeln som ses i hela huvudstaden idag.

    Utöver detta beslutade Pick att ge designern Edward Johnston i uppdrag att komma med ett nytt typsnitt, djärvt och tydligt, som skulle kunna användas på skyltar i hela systemet. Johnston -teckensnittet kan fortfarande ses över Londons transportnät - på 1970 -talet justerades det något för att skapa New Johnston, men principen om klarhet kvarstår.

    Planera, planera, planera

    Järnvägsnätet i Indien planerades under sina tidigaste år av den dåvarande generalguvernören, Lord Dalhousie. Han föreskrev att det skulle finnas en gemensam ”mätare” (bredden mellan skenorna), och han bestämde sig för 1676 mm (5 fot 6 tum) - bredare än den allmänt antagna standarden.

    I ett så stort land var behovet av ett sammanhängande system för att länka samman städerna och regionerna av största vikt - först och främst med det imperialistiska målet att flytta trupper och gods snabbt och effektivt. Idag har Indien ett välanvänt järnvägssystem som med några få undantag körs på en mätare.

    I Australien fanns det dock ingen som planerade ett järnvägssystem för hela landet. Tidiga tecken var lovande, med ett mål att standardmätaren antogs i hela landet. Tyvärr uppstod en farcisk uppsättning omständigheter, där en irländsk chefsingenjör i New South Wales plumpade efter den irländska bredmätaren, bara för att ersättas av en skotsk ingenjör som gynnade standardmätaren.

    Beslutet från Queensland och South Australia att anta en smalare mätare innebar fortfarande att när de olika nätverken möttes hade Australien en allmänt transportrelaterad huvudvärk. Redan 1911 nåddes en överenskommelse om att omvandla linjer till standardmätare där det är möjligt - detta är en process som fortsätter idag, där ekonomin tillåter.

    Höghastighetsdrömmen

    Hastighet har varit en viktig försäljningsargument för järnvägarna genom deras historia. År 1957 öppnade Japan sin första höghastighetslinje och har sedan dess blivit känd för sitt (för brittiska ögon) otroligt punktliga nätverk. Länder runt om i världen investerar i höghastighetsnät-inte mer och mest förvånande än Kina.

    Som en långsam start i järnvägshistorien har Kina investerat enorma mängder i ångteknik och byggt ånglok till huvudlinjen fram till 1988. I en fullständig omvändning av denna politik har landet under de senaste åren investerat enorma summor pengar i sina höghastighetshastigheter nätverk, vilket betyder att det idag har det största nätverket av höghastighetslinjer i världen och ett som fortsätter att växa.

    Kina är också hem för den snabbaste linjetrafiken i världen, om än inte på en konventionell järnväg: Shanghai Maglev (magnetisk levitation) tåg kör från Shanghais flygplats och når en toppfart på 431 km/h (268 mph).

    Denna information visades först i BBC History Magazine och BBC History Revealed magazine och har kombinerats för användning online


    Övergången för ånga till elektrisk

    Den första underjordiska elektriska järnvägslinjen lanserades av City and South London Railway 1890. Fem år senare kom Sprague med ett spelbytande dragkraftsstyrningssystem (MU) för tåg. Varje bil var utrustad med en dragmotor och motorstyrda reläer. Alla bilar drog kraft från tågets framsida och dragmotorerna arbetade i samklang. MU: erna fick sin första praktiska installation för South Side Elevated Railroad (nu en del av Chicago L) 1897. Med framgången med Spragues uppfinning tog el snart över som den valda strömförsörjningen för tunnelbanor.

    År 1895 blev en fyra mil lång sträcka av Baltimore Belt Line i Baltimore och Ohio Railroad (B & ampO) som anslöt till New York den första amerikanska huvudbanelinjen som elektrifierades. Ånglok drog upp till södra änden av den elektrifierade linjen och kopplades sedan till eldrivna tåg och drog genom tunnlarna som omringade Baltimore.

    New York City var en av de tidigaste som förbjöd ångmotorer från sina tågtunnlar. I efterdyningarna av en tunnelkollision i Park Avenue 1902 förbjöds användning av rökgenererande lok söder om Harlem River. New York Central Railroad började använda elektriska lok 1904. Från och med 1915 elektrifierade Chicago, Milwaukee, St. Paul och Pacific Railroad över Rocky Mountains och till västkusten. Vid 1930 -talet hade Pennsylvania Railroad elektrifierat hela sitt territorium öster om Harrisburg, Pennsylvania.

    Med tillkomsten av dieseldrivna tåg på 1930-talet och de följande decennierna bromsade utbyggnaden av infrastruktur för eldrivna tåg. Så småningom skulle dock diesel och elkraft kombineras för att skapa flera generationer av elektro-dieslar och hybrider som använde det bästa av båda teknikerna och skulle bli standarden för många järnvägslinjer.


    Kort historia om indiska järnvägar

    För utvecklingen av varje nation är ett välutvecklat transportsystem extremt viktigt. Ett sådant transportsätt är järnvägarna.

    Sedan den uppfanns har järnvägarna spelat en viktig roll för transporter av varor och människor från en plats till en annan, vilket i sin tur säkerställer utveckling och välstånd. I själva verket var det uppfinningen av järnvägar som drev industrialiseringen och gjorde den lönsam. Även i Indien spelar järnvägar en viktig roll.

    Indian Railways är en av de största järnvägarna i världen. Det är också en av de största arbetsgivarna i världen, som försörjer miljontals människor. Det är ansvarigt för att betjäna landet med den näst största befolkningen i världen, som är starkt beroende av det.

    Indian Railways drivs och drivs av Indiens regering. Fram till 2016 fanns det en separat budget, bara för Indian Railways. Sådan är dess betydelse. I dagsläget är Indian Railways väl kopplade till sin närvaro i nästan alla hörn av Indien.

    Det förbinder även de mest avlägsna hörnen i Indien till fastlandet Indien. Men de indiska järnvägarna byggdes inte på en dag, eller ens några år. Indian Railways har en historia bakom sig, som spårar dess utveckling till vad den är idag.

    Järnvägar introducerades först i Storbritannien. Indien var en brittisk koloni. Syftet med britterna var att få så mycket vinst och resurser från Indien som möjligt. Så de bestämde sig för att införa järnvägar i Indien för att uppnå sina mål.

    År 1832 gjordes det första inspelade förslaget för att etablera järnvägar i Indien i Madras. Madras var en av de största brittiska bosättningarna i det koloniala Indien. Snart började man bygga järnvägar i Madras.

    Snart började det första tåget köra in i Madras 1837. Det kallades Red Hill Railway eftersom det körde från Red Hills till Chintadripet bridge. Dess huvudsakliga användning var för transport av granitstenar.

    År 1845 byggdes en annan järnväg i Rajahmundry, i Madras -bosättningen. Den fick namnet Godavari Dam Construction Railway. Som namnet antyder användes det för transport av råvaror för byggandet av Godavari -dammen.

    År 1845 bildades ett formellt East India Railway -företag. För att säkerställa att privata företag går med på att bygga järnvägar i Indien, godkände det brittiska parlamentet etableringen av Great Indian Peninsular Railway och införde ett system där mark utan kostnad och avkastning på 5 procent garanterades dessa privata aktörer. . Alla järnvägar som anlades var dock för transport av gods. Inga persontåg hade konstruerats än.

    Slutligen, efter några år 1853, togs det första persontåget i Indien i drift. Den sprang mellan Bombay och Thane. 1854 togs det första persontåget i östra Indien i drift. Den sprang mellan Howrah och Hooghly. 1856 började det första persontåget i södra Indien att köra. Den sprang från Madras till Arcot. Snart byggdes även spårvägar med hästdrag i alla större städer.

    Senare, 1897, såg järnvägarna en annan viktig utveckling. El i passagerarvagnar introducerades för första gången i Indien. 1902 blev Jodhpur Railway den första järnvägen i Indien för att tillhandahålla elektriska lampor som standardarmaturer. Följaktligen introducerades också elektrisk belysning i signaler.

    Detta gjorde administrationen av järnvägar mer effektiv. År 1925 togs Indiens första helt elektriska persontåg i drift. Den reste mellan Victoria terminal och Kurla.

    Samma år föreslogs den första järnvägsbudgeten. I denna budget beslutade staten att ta över administrationen och kontrollen av East India Railway Company och Great Indian Peninsular Railway. Arbetet med att elektrifiera alla järnvägslinjer i Indien hade redan börjat.

    I syftet att göra indiska järnvägar mer effektiva började automatiska färgljussignaler introduceras. De första färgljussignalerna användes i linjer mellan Bombay Victoria Terminus och Byculla. Efter 1929 byggdes många nya stationer för att öka anslutningen på indiska järnvägar. Följaktligen konstruerades Kanpur och Lucknow stationer.

    Samma år startade den berömda Grand Trunk Express sin verksamhet. Den sprang mellan Peshawar och Mangalore. År 1930 ändrades dess rutt. Den sprang sedan mellan Delhi och Madras.

    1947 lämnade britterna Indien. Indien hade fått hennes självständighet. Indien blev en republik. Före självständigheten, som nämnts ovan, var det staten som kontrollerade och drev de indiska järnvägarna. Efter självständigheten följdes samma system.

    De indiska järnvägarna började drivas av Indiens regering genom ministeriet för järnvägar. Systemet med en separat budget och avsättning för järnvägar fortsatte. Under de senaste åren ledde den indiska regeringen av Narendra Modi har slagit ihop järnvägsbudgeten med huvudbudgeten.

    Efter självständigheten beslutade den indiska regeringen att omorganisera indiska järnvägar. År 1951 började planerna på att dela administrationen av indiska järnvägar i regionala zoner. Snart etablerades Southern Railway, Western Railway och Central Railway.

    Regeringen beslutade också att avskaffa posten som överkommissarie för järnvägar eftersom det inte var effektivt. I stället beslutades att den högsta ledamoten i järnvägsstyrelsen skulle bli ordförande. Till och med administrationen av Tramways togs över av regeringen.

    Året därpå etablerades Northern Railway, Eastern Railway och North-Eastern Railway. Följaktligen delades Eastern Railway 1955 upp i Eastern Railway och South-Eastern Railway för bättre och effektivare administration. Efter detta splittrades den nordöstra järnvägen 1958. En ny järnvägsgren som heter North-East Frontier Railway inrättades.

    Snart gjorde regeringen det obligatoriskt för alla coachade tåg under Indian Railways som var för passagerare, att ha fläkt, lampor och grundläggande nödvändigheter. Boende eller sängplatser för sömn infördes också.

    Detta var en enorm utveckling inom de indiska järnvägarna. Men det slutade inte där. Indian Railways utvecklade snabbt och antog nya system och idéer som fanns tillgängliga vid den tiden. År 1956 introducerades det första helt luftkonditionerade tåget i Indien.

    Den sprang mellan stationerna i Howrah och Delhi. Elektrifieringssystemet under Indian Railways uppgraderades också till den senaste tillgängliga tekniken vid den tiden. Senare 1966 inledde de första containertransporterna i Indien sin verksamhet mellan Bombay och Ahmedabad.

    Senare, på 1980 -talet, beslutade den indiska regeringen att införa tunnelbanor i Indien. Metro System var känt för att vara snabb, effektiv och säker. Den första tunnelbanan i Indien startades i Kolkata.

    Den sprang mellan Esplanade till Bhowanipore i Kolkata. Nu har olika städer i Indien tunnelbanesystemet. Det är den nuvarande regeringens plan att införa Metro i alla större städer under projektet smart city.

    Många andra nya förändringar infördes på de indiska järnvägarna under 1980 ’s och 1990 ’s. 1986 startades det första datoriserade biljettsystemet i Indien, i New Delhi. Den första Shatabdi Express som var det snabbaste tåget i Indien togs i drift 1988.

    Det sprang mellan New Delhi och Jhansi. Följaktligen introducerades 1990 självutskrivande biljettmaskin, vilket gjorde biljettsystemet mer effektivt. AC 3-Tier-systemet, som är så känt idag, introducerades första gången 1993. Sleeper class coaching blev också operativ samma år. Följaktligen introducerades 1996 ett CONCERT -system för datoriserade reservationer och 1998 introducerades kupongvaliderande maskiner (CVM).

    1998 etablerades också South Central Railway. I februari 2000 skedde en annan viktig utveckling. Indian Railways webbplats började fungera. Biljetter kan nu bokas online, hemma bekvämt.

    År 2002 tillkom östkusten, sydvästra, centrala sydöstra, norra centrala och västra centrala zonerna. I april 2016 blev Gatiman Express Indien ’s snabbaste tåg. Den har en hastighet på 160 km/h och går mellan Delhi och Agra.

    Detta är historien om utvecklingen av järnvägar i Indien. Indian Railways har kommit långt från starten till datum, men det finns fortfarande en lång väg kvar. Ändå är indiska järnvägar en viktig del av denna stora nation och har bidragit till dess utveckling och välstånd.


    1926 - Första elektriska tåg

    Under 1920-talet utvecklade Dr John J.C. Bradfield sin visionära plan för att förse Sydney med ett järnvägssystem i världsklass.

    De första elektriska tågen började köras på Illawarra -linjen i juni 1926 och stadens underjordiska system öppnades för St James och Museum Stations i december samma år.

    Den 19 mars 1932 öppnades Harbour Bridge, som förbinder North Shore Line med Wynyard Station.

    År 1956 öppnade Circular Quay -stationen för att slutföra City Circle och järnvägen i Eastern Suburbs öppnades till Bondi Junction i juni 1979.


    Titta på videon: S strahom sem pričakoval, kaj bo za to koruzo. 60-sekundni dokumentarec (Augusti 2022).