Historia Podcasts

Handley Page Halifax i Mellanöstern, Nordafrika och Fjärran Östern

Handley Page Halifax i Mellanöstern, Nordafrika och Fjärran Östern


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

Handley Page Halifax i Mellanöstern, Nordafrika och Fjärran Östern

Den första Halifax -närvaron i Medelhavsteatern etablerades 1942. Avdelningar från nr 10 och 76 skvadroner skickades till Aqir i Palestina och bildade 249 vingar. Deras första razzia var en attack mot Tobruk den 1/2 juli. I september 249 blev Wing nr 462 skvadron (RAAF). Nr 178 Squadron fick också ett antal Halifaxer i maj 1943.

Nr 462 skvadron blev så småningom sökfartsskvadronen för bombplanstyrkorna i Medelhavet (januari 1944). I denna roll utrustades de med navigationshjälpmedel från Gee och H2S och deltog i invasionen av Sicilien och sedan Italien. Den 3 mars 1944, efter att ha flyttat till Italien, omvandlades skvadronen till skvadron nr 614. Det var tänkt att utrusta det med befriare, men det behöll Halifax nästan till slutet av kriget.

Halifax såg också begränsad service i Fjärran Östern 1945. Ingen flygning 1341 drev ett litet antal B Mk III med radarstopputrustning från Digri, Indien, från maj 1945. I juli 1945 såg nr 298 skvadron, utrustad med 24 A Mk VII flyttade till Raipur som en del av styrkan som samlades för invasionen av Japan. Halifax visade sig vara bättre lämpad för tropiska förhållanden än Lancaster, som var benägen att överhettas.


Fil: Royal Air Force Operations i Mellanöstern och Nordafrika, 1939-1943. ME (RAF) 6086.jpg

HMSO har deklarerat att upphörandet av Crown Copyrights gäller över hela världen (ref: HMSO Email Reply)
Mer information.

Den här taggen är utformad för användning där det kan finnas ett behov att hävda att eventuella förbättringar (t.ex. ljusstyrka, kontrast, färgmatchning, skärpning) i sig är otillräckligt kreativa för att skapa en ny upphovsrätt. Den kan användas där det är okänt om några förbättringar har gjorts, liksom när förbättringarna är tydliga men otillräckliga. För kända oförstärkta genomsökningar kan du istället använda en lämplig { {PD-gammal } } tagg. För användning, se Commons: När ska du använda PD-scan-taggen.


Beskrivning

RAF ’s fyrmotoriga Halifax-bombplan flög på de flesta av de viktigaste räderna mot Tyskland under andra världskriget, liksom i operationer från Italien, i Nordafrika och Fjärran Östern, och efter kriget mot Berlin Air Lift. Jonathan Falconer granskar designen och driften av Halifax och erbjuder en detaljerad närbild av dess konstruktion. Fascinerande insikter om återställning och restaurering av Halifax flygramar inkluderar RAF Museum ’s Mk II (W1048) och den suveräna A Mk VII (NA337) i National Air Force Museum of Canada.


425 skvadron

Märket härrör från skvadronens smeknamn ‘Alouette ’, och mottot kommer från refrängen till den franska kanadensiska folkvisan. Larken visas i svävande läge som indikerar ett bombplan över målet som ska slå fienden.

Enheten bildades i Dishforth, Yorkshire, England den 25 juni 1942 som RCAF: s 22: e – femte bombplan – skvadron bildades utomlands, flög enheten Wellington och Halifax -flygplan på strategiska och taktiska bombningsoperationer. Det var en unik formation inom RCAF genom att organisationsordern utsåg den till “ Franska-kanadensiska ” och Bomber Command kammades för fransk-kanadensisk flyg- och markbesättning att fylla sina led. Från juni till oktober 1943 flög skvadronen tropiserade Wellington -flygplan i Nordafrika till stöd för invasionerna av Sicilien och Italien. Efter fientligheter i Europa valdes det som en del av ‘Tiger Force ” för tjänstgöring i Stilla havet, konverterades till kanadensiskt byggda Lancaster-flygplan och återvände till Kanada för omorganisation och utbildning. Krigets plötsliga slut i Fjärran Östern resulterade i att skvadronen upplöstes i Debert, Nova Scotia den 5 september 1945.

Kort kronologi: Bildat på Dishforth, Yorks., Eng. 25 jun 42. Upplöst på Debert, NS 5 sep 45.

Titel eller smeknamn: “Alouette ” (oktober 1942)

Adoption: La Presse Newspaper Auxiliary, Montreal och Quebec City (mars 1945).

  • W/C J.A.D.B. Richer, DFC 1 oktober 43 – 3 april 44 OTE.
  • W/C A.R. Mclernon, DFC 4 april 44 – 23 maj 44. 24 maj 44 – 20 augusti 44.
  • W/C H.C. Ledoux 21 augusti 44 – 10 juni 45.
  • S/L L.P.J. Dupuis, DFC 15 juni 45 – 5 september 45.

Högre formationer och skvadronplatser

Medelhavets flygkommando:

  • Kairouan/Zina, Tunisien 23 juni 43 – 29 september 43.
  • Hani East Landing Ground, Tunisien 30 sep 43 – 17 okt 43.
  • På väg till England (minus flygplan) 26 oktober 43 – 5 november 42.

RAF “ Tiger Force ” (för ops), RCAF Eastern Air Command (för utbildning):

Representativa flygplan (Enhetskod KW)

Vickers Wellington B.Mk.III (42 aug – 43 apr)

  • X3364 J X3648 R X3763 E X3803 H X3872 A Z1603 L Z1729 T Z1742 C BJ605 A BJ657 G BJ644 Q BJ755 D BJ783 F BJ894 K BJ918 F BK308 C BK332 0 BK333 N BK334 V BK337 BK B5 BK B55 BK

Vickers Wellington B.Mk.X (England, april – 43 maj)

  • HE423 A HE475 E HE486 T HE491 U HE500 C HE592 Q HE955 0 HE655 B HE733 S HE865 K HE901 V HE903 W HZ277 F HE355 D LN409 I MS493 Q

Vickers Wellington B.Mk.X (Nordafrika, maj – oktober 43)

  • HEi6o P HE261 R HE267 I HE269 R HE270 K HE329 0 HE330 C HE516 S HE521 V HE522 B HE551 T HE900 E HE930 A HE931 L HE970 C HE976 H HE977 I HE978 X HE979 Y HZ514 Q HZ809 A LN436 D LN440 W49

Handley Page Halifax B.Mk.III (43/4 och#8211 45 maj)

  • LL594 X LL959 K LL596 U LW390 J LW391 N LW412 Q LW413 Q LW414 E LW415 K LW424 T LW428 C LW715 Q MZ418 C MZ419 E MZ454 S MZ602 T MZ815 C MZ954 M NA201 S NA6 NR5

Avro Lancaster B.Mk.X (maj – 45 september, inte i drift)

  • KB912 Q KB915 H KB916 C KB917 E KB918 P KB924 T KB926 F KB930 N KB931 S KB932 0 KB934 I KB936 G KB944 K KB954 V KB962 D

Driftshistoria: First Mission 5/6 oktober 1942 skickade 5 Wellington Ill ’s från Dishforth för att bomba Aachen 4 bombade det primära målet, det femte vad man trodde var Aachen.

Sista uppdraget: 25 april 1945, 18 Halifax Ill ’s från Tholthorpe bombade vapenpositioner på ön Wangerooge.

Sammanfattande uppdrag/sorteringar: 328/3694 (inklusive 88/741 från Nordafrika.)

  • Operativa/icke-operativa flygtimmar: 20,231/7653.
  • Bomber tappade: 9152 ton.
  • Segrar: Flygplan: 7 förstörda, 1 skadade.
  • Förluster:
    • Operativt: 55 flygplan 345 flygbesättningar, varav 37 dödades, 153 antas döda, 91 krigsfångare (varav 1 flydde), 7 internerade, 53 undvek till fångst eller visade sig vara säkra, 4 saknade.
    • Icke-operativt: 11 flygplan 73 personal, varav 64 dödades, 8 skadades, 1 dog av naturliga orsaker.

    Heder och utmärkelser: 2 MBE ’s, 4 bar till DFC, 63 DFC ’s, 2 GM ’s, 18 DFM ’s, 1 DFC (USA), 4 MiD ’s.

    Battle Honors:

    • Engelska kanalen och Nordsjön 1942-1943.
    • Fästning Europa 1942-1944.
    • Frankrike och Tyskland 1944-1945: Biscayahamnar 1943-1944,Ruhr 1942-1945,Berlin 1944,Tyska hamnar 1942-1945,Normandie 1944,Rhen.Biscay 1942-1943.Sicilien 1943.Italien 1943: Salerno.

    (1) Markbesättning till sjöss, 16-27 maj flygplan startade 5 juni. En Wellington (HE268 KW-K) sköts ner över Biscayabukten och besättningen på sju personer internerades i Portugal. Se även nr 331 (Medium Bomber) Wing.


    Douglas C-47: Meet the Venerable & quotGooney Bird & quot Transport Plane

    Av alla arbetshästvapen i de allierades andra världskrigars arsenal, från den amerikanska M-4 Sherman-medeltanken och jeepen till den brittiska Handley Page Halifax-bombplanen och 25-punders fältpistol, var ingen bredare och effektivare utplacerad än Douglas C -47 transportplan.

    C-47 kallades Skytrain av de amerikanska väpnade styrkorna och Dakota av britterna och var krigets mest allestädes närvarande flygplan, som utförde en mängd olika tjänster på alla teatrar, från Nordafrika till Burma, från Nya Guinea till Normandie , och från Sicilien till Holland.

    General Dwight D. Eisenhower trodde att det robusta, pålitliga flygplanet var en av de fem utrustningsdelarna-tillsammans med jeepen, bulldozer, 21/2-ton lastbil och DUKW amfibiefordon-som var ”bland de viktigaste för vår framgång i Afrika och Europa ”, medan den officiella US Army Air Forces-historien noterade,” Ett stabilt och beprövat flygplan, C-47 fick för sig ett rykte som knappast förmörkades, även av de mer glamorösa stridsplanen. ” Med namnet "Gooney Bird" av sina amerikanska besättningar och passagerare betraktades C-47 av vissa som det mest anmärkningsvärda planet i flygets historia.

    Utformningen av C-47 härrörde från kommersiella transportfamiljerna Douglas DC-2 och DC-3 som följde efter DC-1-prototypen som flög för första gången den 1 juli 1933. DC-3-flygplanet gjorde sin jungfrutur den 17 december 1935, 32 -årsjubileet för bröderna Wright historiska första motorflyg. En militär roll för deras flygplan var det sista som Douglas Aircraft -tjänstemän tänkte på när jungfrun flydde i Santa Monica, Kalifornien.

    Ändå fick US Army Air Corps tidig erfarenhet av de grundläggande flygplanen efter att ha förvärvat produktion DC-2s 1936, följt av mer specialiserade varianter för användning som last- och persontransporter. I augusti samma år kom en förbättrad DC-3 i tjänst med inhemska flygbolag och revolutionerade flygresor. Dess större kapacitet och uppgraderade prestanda gjorde det till ett ännu mer attraktivt förslag för Air Corps, som snabbt rådde Douglas om ändringar i konfiguration som ansågs önskvärda för att göra den lämplig för en mängd olika militära roller.

    Modifieringarna inkluderade kraftfullare motorer, en förstärkt bakkropp för att möjliggöra införande av stora lastdörrar och ett förstärkt hyttgolv för att göra den lämplig för tung last. Mycket av det grundläggande konstruktionsarbetet hade slutförts av Douglas-ingenjörer, med en C-41-lastprototyp som monterade 1200-hästkrafter Pratt & amp; Whitney Twin Wasp-motorer i ett DC-2-flygplan. Det nådde Wright-Patterson Field i Dayton, Ohio, i slutet av 1939. Så när Army Air Corps började utfärda kontrakt 1940 för de nya transportplanen som utsågs C-47, var företaget väl förberett för att uppfylla kraven och få produktionen igång. .

    Det enda allvarliga problemet var den begränsade produktionskapaciteten vid Douglas Santa Monica-fabrik, där europeiska krigskrav på DB-7-ljusbombplanet-föregångaren till den berömda A-20 Havoc-hade fyllt fabriksgolvet. Därför byggdes C-47s i en ny fabrik som uppfördes i Long Beach, Kalifornien. Den grundläggande strukturella konstruktionen förblev praktiskt taget oförändrad under hela produktionsprocessen.

    Driven av Twin Wasp-motorerna hade den lågvingade allroundtransporten en maxhastighet på 230 miles i timmen, en räckvidd på 1350 miles, ett tak på 24100 fot och en lastkapacitet på 12.000 pounds. Dess besättning bestod av en pilot, copilot-navigator och radiooperatör. Totalt 10 123 C-47 byggdes innan produktionen upphörde 1945.

    Förutom förnödenheter kan Skytrain modifieras för att transportera 28 fullt beväpnade trupper eller 18 till 24 bårar och ett tremannateam. Planet var en favorit bland piloter, som så småningom gav det en mängd kärleksfulla smeknamn, inklusive "Douglas Racer", "Dowager Duchess", "Grand Old Lady", "Old Methuselah" och "Placid Plodder."

    De första C-47: erna levererades 1941 till Army Air Corps (bytte namn till Army Air Forces den juni), men flödet var litet och långsamt eftersom produktionslinjen vid Long Beach fortfarande behövde tid för att slå sig ner. När Pearl Harbor-attacken drev Amerika in i andra världskriget gjordes försök att öka produktionen, så för att tillgodose den militära efterfrågan DC-3: er som arbetar med flygbolag eller långt avancerade i konstruktion imponerades av USAAF: s tjänst.

    När Douglas började teckna kontrakt för tusentals C-47, blev det uppenbart att Long Beach-anläggningen inte kunde klara sig, så en andra produktionslinje inrättades i Tulsa, Oklahoma. Den första modellen som byggdes på Tulsa var den andra produktionsversionen, C-47A. Tulsa byggde 2 099 av planen och Long Beach 2 832, och 962 av dem levererades till det hårt pressade Royal Air Force, som utsåg dem Dakota III.

    Bildandet av USAAF: s lufttransportkommando den 1 juli 1942 medförde en omfattande utplacering av C-47 som åkare av ett otroligt utbud av förnödenheter, från vapen till ransoner till små fordon för att bära trupper i strid för att släppa fallskärmsjägare för bogsering av Waco- och Horsa -segelflygplan och för evakuering av sårade. C-47 blev arbetshästlyftaren för ATC-flottan, och efter att ha införlivats i Troop Carrier Command det året deltog den i alla större luftburna krigsåtgärder.

    Skytrains var bland de första typerna av flygplan som levererades av Air Corps Ferrying Command över Nordatlanten till Storbritannien 1942. I krigszonerna användes Douglas -transporterna initialt flitigt av den amerikanska flottan och RAF. Sex hundra av dem var i amerikanska marinens tjänst, och ett antal av dem opererades inledningsvis av Naval Air Transport Service, som upprättades inom fem dagar efter Pearl Harbor -attacken. C-47s hölls senare upptagna med att leverera U.S.Marines Corps och Army-enheter när de invaderade japanska ägda öar över Stilla havet.

    Lend-Lease Dakotas började anlända till England i februari 1943, och flera-bär RAF-kamouflage-togs omedelbart i bruk av British Overseas Airways Corporation på dess rutter till Gibraltar och Afrika. En annan tidig användare av Dakotas var RAF: s skvadron nr 216, baserad i Kairo, för dess regelbundna försörjning mellan Egypten och Västafrika och för att evakuera skador från västra öknen. Fler Dakotas skickades till brittiska baser i Indien.

    American Skytrains och brittiska Dakotas såg massor av action när de allierade inledde Operation Torch, den tredelade invasionen av Nordafrika, 8-11 november 1942, och ett antal C-47: or gjorde militärhistoria. Sent på kvällen den 7 november klättrade de 556 männen på överstelöjtnant Edson D. Raffs 509: e fallskärmsinfanteribataljon ombord på 39 C-47 i den 60: e truppbärargruppen på två flygfält i södra England och lyfte. Deras uppdrag att fånga två flygfält nära den algeriska hamnen i Oran efter att ha flugit oavbrutet i 1500 mil satte ett avståndsrekord för en luftburet operation.

    Flygplanen stötte på dåligt väder och de flesta gick vilse över Medelhavet. De var mycket utspridda och landade i Gibraltar och spanska och franska Marocko, och endast sex av C-47: orna lyckades flyga direkt till Oran. Några av soldaterna, inklusive den orädda, egoistiska Raff, hoppade i dagsljus, men de attackerades av franska Vichy -plan och trupper i en förvirrad handling. Fransmännen dödade åtta fallskärmsjägare och två C-47 besättningsmän, och ingen av de överlevande kunde spela en avgörande roll i striden om Oran eller ta beslag av flygfält.

    Generalmajor Frederick "Boy" Brownings brittiska första fallskärmsbrigad lämnade England den 10 november, landade på Maison Blanche -flygplatsen nära Alger dagen efter och föll från Dakotas på flygfältet vid Bone, en hamn vid den tunisiska gränsen, den 12: e. De grep fältet och hjälpte till att fånga hamnen.

    Raffs bataljon var under tiden snart i aktion igen. Natten till den 14 november, några timmar efter att ha flyttat till Maison Blanche, beordrades han att utföra en operation i gryningen nästa dag. Målet var att fånga ett franskt flygfält och stora lager av bränsle vid Youks-les-Bains, nära Tebessa vid den tunisiska gränsen. Raff och cirka 350 av hans män hoppade i dagsljus från 33 C-47s. Trupper i det tredje Zouave -regementet nollade in amerikanerna, men ingen av sidorna sköt och Raff kunde förmå försvararna att ge upp flygfältet. Trupperna grävde hastigt in, säkrade flygfältet och sköt ner ett tyskt plan som försökte landa.

    En natt i slutet av december ledde ”Little Caesar” Raff ett mindre luftburet uppdrag 110 mil innanför de tyska linjerna i Tunisien. Två C-47: ar flög 30 av hans trupper för att spränga en bro nära El Djem. Tappade på fel ställe, de kunde inte hitta bron och upptäcktes av en tysk patrull nästa dag. Tjugotvå av fallskärmsjägarna dödades eller fångades, men åtta flydde och gömde sig i en månad innan de nådde de allierade linjerna. Operationerna i Raffs bataljon fick stort beröm av general Eisenhower, den allierade befälhavaren i Nordafrika och hans ställföreträdare, generallöjtnant Mark W. Clark.

    Två månader senare, långt österut, började Douglas Dakotas spela en viktig stödroll för general William J. Slims brittiska 14: e armé i sin treåriga kamp för att besegra japanska styrkor i Burmas djungel. I februari 1943 sjösattes det första av en rad långdistansgenomträngningsattacker bakom japanska linjer av 3 000 specialutbildade brittiska, Gurkha- och burmesiska trupper av excentriska, färgstarka brigadier Orde C. Wingates 77: e indiska infanteribrigad. "Chinditerna" sprängde järnvägsbroar och låg i bakhåll mot fiendens utposter, och 2 182 män tog sig tillbaka till de brittiska linjerna. Medan de hackade sig igenom de täta djunglerna, hölls Wingates män på av droppar från Dakotas från RAF -skvadron nr 194 och 31.


    Handley Page Halifax i Mellanöstern, Nordafrika och Fjärran Östern - Historia

    Datum:14-JAN-1945
    Tid:21:45
    Typ:Handley Page Halifax Mk III
    Ägare/operatör:425 (Alouette) Sqn RCAF
    Registrering: MZ466
    MSN:
    Dödade:Dödade: 6 / Invånare: 7
    Flygplanskada: Avskrivet (skadat utan reparation)
    Plats:cirka en halv mil norr om White Mare Crag, nära Thirsk, Yorkshire, En - Storbritannien
    Fas: På väg
    Natur:Träning
    Avgångsflygplats:
    Berättande:
    Vid 1851 timmar den 14 januari 1945 tog Halifax III MZ466 KW-P på 425 kvadratmeter RCAF fart från Tholthorpe flygfält för en nattcross-country-navigationsövning med en besättning på sju man, främst fransk-kanadensare. Träningsflygningen genomfördes och besättningen återvände till sitt hemflygfält i Vale of York men låga moln täckte det allmänna området runt basen och när flygplanet närmade sig Thirsk flög besättningen nästan säkert i moln och var desorienterade. När flygplanet närmade sig Sutton Bank flög det ungefär österut och sjönk genom molnet. Strax efter att ha flugit över Southwoods Hall skulle besättningen inte ha sett den höga marken de sjönk till förrän det inte var möjligt att undvika en krasch. Vid 2145 timmar (eller 2115 timmar, källor varierar) träffade flygplanet denna höga mark ungefär en halv mil norr om White Mare Crag. Efter påkörningen studsade flygplanet upp sig på de snötäckta fälten ovan med svansdelen som avbröts nästan omedelbart och mycket av flygplanet disintegrerades och fattade eld över fältet när det stannade ett stycke från dess första slagpunkt väster om Dialstone Farm, nära Thirsk, Yorkshire. Sex av besättningen dödades under dessa sekunder, flygmännen i den främre delen av flygplanet hade ingen chans att överleva och förlorade nästan säkert sina liv direkt.

    Joseph Sharp, den 24 -årige sonen till ägaren till Dialstone Farm, John Sharp, hade hört den resulterande kraschen. Han skötte djur i gårdsbyggnaderna och var den första som anlände till kraschplatsen och när han kom till kraschen hade ett antal bränder utbrutit och kulor hördes explodera av värmen. Han hörde ropen från en fångad överlevande som riskerade att brännas av dessa bränder och tog sig fram till honom genom att klättra upp till där den överlevande fastnade i resterna av det övre tornet. Mr Sharp berättade att flygmannen var en större man än han var och var instängd av en metallstång över knäna, han sa till Joseph Sharp att lossa dragkedjorna och försöka lyfta ut honom men sträckte sig ner i den återstående flygkroppen. var inte möjligt, hindrade metallstången tillsammans med hans brutna ben att han lätt kunde tas bort. Gårdens ägare John Sharp och hans dotter Mabel anlände till platsen en kort tid senare, Joseph hade varit tvungen att söka hjälp och träffat dem på sin väg tillbaka till gården. Elden som långsamt tog vägen upp i flygkroppen närmade sig tornet när han återvände till flygmannen med sin far, Joseph gick sedan in i resterna av flygplanet och under flygskytten medan hans far klättrade upp dit sonen tidigare varit. Mabel började kasta snö på elden för att försöka stoppa spridningen, eftersom allt hon hade var hennes händer för att göra detta, hade det liten effekt. John och Joseph Sharp lyckades ta ut flygmannen när elden bokstavligen nådde dem, de drog honom längre från lågorna till en bit av flygplanet där han klarade av lite smärta. Han lades på snön och lindades in i en fallskärm som hittades. Sharps vände sedan sina ansträngningar för att leta efter de andra i besättningen och efter att ha lokaliserat dem insåg man att ingen hade en chans att överleva med tanke på deras frontal placering på flygplanet, det fanns inget som kunde göras för dem.

    Under tiden hade människor i Southwoods Hall nerför backen också sett branden på kullen och hade kontaktat polisen, som inturn en antar att de hade kontaktat RAF och andra tjänster som alla hade börjat köra till toppen av Sutton Bank och till Dialstone Farm. En häst och en släde hade tagits upp till kraschplatsen och den överlevande sattes på denna släde och försiktigt fördes tillbaka till Dialstone Farm, detta tog lite tid på grund av flygmannens skador och smärtan han hade och strax efter att de kom tillbaka på gården kom myndigheterna. Joseph Sharp återvände till kraschplatsen igen och hjälpte till att återhämta de andra flygmännens kroppar. Det var i detta skede som det insåg att det var en kropp kort så en andra sökning gjordes och svansdelen av flygplanet var lokaliserad, skytten var i sitt torn men hade också dödats i kraschen, han tillsammans med sin besättning kompisar fördes till Dialstone Farm och så småningom begravdes längs varandra på Harrogates Stonefall Cemetery.

    Den överlevande fördes till Friarage Hospital i Northallerton där han tillbringade en tid innan han blev inlagd på ett mindre stugasjukhus i staden. Han återvände senare till Kanada där det är känt att han besökte några av familjerna till flygmännen som dödades i kraschen. Hans familj skrev också till familjen Sharp för att uttrycka sitt tack för att han räddade hans liv. Andra dokumentärkällor uppger att denna flygskytt drabbades av allvarliga brännskador i kraschen, men så var inte fallet, såvitt är känt fick han två brutna ben och en bruten arm, men en antar också att han hade andra skador av mindre art.

    Besättning:
    Pilot - F/O John Wallace Richard Walsh RCAF (J/38040), 20 år, från Montreal, provinsen Quebec, Kanada. Begravd Harrogate Stonefall Cemetery, Yorkshire.
    Flight Engineer - Sgt Kenneth Millard Hillis RCAF (R/254854), 30 år, från Brockville, Ontario, Kanada. Begravd Harrogate Stonefall Cemetery, Yorkshire.
    Navigator - Sous Lt Joseph Robert Real Gingras RCAF (T/41523), 21 år, från Montreal, provinsen Quebec, Kanada. Begravd Harrogate Stonefall Cemetery, Yorkshire.
    Bomb Aimer - Sous Lt Robert Joseph Dubeau RCAF (J/41523), 23 år, från Penetang, Ontario, Kanada. Begravd Harrogate Stonefall Cemetery, Yorkshire.
    Trådlös operatör / Air Gunner - WO2 Jean Jacques Marcel Simard RCAF (R / 125326), 23 år, från Ottawa, Kanada. Begravd Harrogate Stonefall Cemetery, Yorkshire.
    Rear Gunner - F/Sgt Joseph Leon Alfred Chauvin RCAF (R/207284), 21 år, från Montreal, provinsen Quebec, Kanada. Begravd Harrogate Stonefall Cemetery, Yorkshire.
    Mid Upper Gunner - F/Sgt Octave Robert Custeau RCAF, från Three Rivers, Quebec, Kanada. Överlevde men med allvarliga skador flera frakturer.

    Flygplanets återhämtning tog lite tid, ingenting gjordes förrän snön hade smält och en vakt placerats på platsen, det berättades att dessa vakter var mycket ovilliga att stå i ett snötäckt fält ovanpå Hambleton Hills i mitt på vintern. En vakt hittade skydd på gården och fick mat i huset av Mrs Sharp. Flygplanet återhämtades så småningom från området. Ett huvudhjul och tornet hamnade på sluttningen ner mot Southwoods Hall men resten av flygplanet var utspritt över fälten på kullen. Under årtionden efter kraschen har området plogats och odlats och mycket av allt som skulle ha funnits kvar på platsen var nästan säkert plöjt in.


    RAF utomlands

    Två Vulcan B.1s av 83 skvadron på en Operation Profiteer -avdelning till RAAF Butterworth, Penang, Malaya, under den malaysiska nödsituationen, c. Juni 1958. Var tredje månad mellan oktober 1957 och juni 1960 lossnade två V-bombplan och sex besättningar till regionen under en period av två veckor. Ursprungligen utfört av 214 Squadron's Valiants vid RAF Changi, från juni 1958 friställdes Vulcans till RAAF Butterworth, den första var från 83 Squadron. Varken Valiant eller Vulcan användes operativt under nödsituationen men betraktades som en synlig förstärkning av lokala enheter och gjordes tillgängliga för SEATO. Victor skulle senare upprätthålla en liknande distribution under den indonesiska konfrontationen. XA905, till vänster, var den första Vulcan som levererades till skvadronservice. Den kom till 83 Squadron vid RAF Waddington den 11 juli 1957. (RAF-T 764)

    Avsändare av Royal Army Service Corps laddar en Land Rover från Ist Guards Brigade i en Beverley tunglasttransport under övning Starlight, nära RAF El Adem, Libyen, mars 1960. El Adem, beläget nära Tobruk, var ett nav för transportkommandot övningar. I mars 1960 testade Exercise Starlight RAF: s förmåga att leverera en framryckande armé enbart med flyg. Under övningen genomförde tolv Beverleys med 47 och 53 skvadroner från RAF Abingdon 194 sorteringar som transporterade 3 329 gardister och 272 RAF -personal, 370 fordon, 272 släpvagnar, 40 kanoner och 1 566 55591b gods från El Adem till ett lufthuvud vid Tmimi. Pionjärer och virvelvindar försåg sedan trupperna med landade förnödenheter, följt av att Beverleys gjorde luftdroppar. RAF El Adem var också en stor iscensättning för flygplan på väg till Mellanöstern och Fjärran Östern. Det stängdes när RAF lämnade Libyen 1969 efter en revolution i landet. (RAF-T 1716)

    Rekryteringsbroschyrer främjade en karriär inom RAF som en väg till utlandsresor, och fram till slutet av 1960 -talet var möjligheten verkligen riklig och varierad. En stor mängd arbetskraft behövdes för att serva de strategiska stationerna i Mellanöstern och Fjärran Östern, tillsammans med de mer isolerade stationerna någon annanstans. För många medarbetare var en utlandsresa en höjdpunkt i karriären, men 1971 var en sändning av betydande längd sällsynt. Avkoloniseringen och budgetpressen fick Storbritannien (och RAF) att snabbt dra sig ur sitt ansvar utomlands, först i Mellanöstern, sedan Fjärran Östern. Detta tillbakadragande komplicerades ofta av de många småskaliga men ändå intensiva konflikter som inträffade under perioden.

    Det var få gånger mellan 1950 och 1970 när RAF inte var aktivt inblandad i en konflikt någonstans i världen.

    Verksamheten under den tolvåriga malaysiska nödsituationen formades till stor del av behovet av att samarbeta med markenheter som verkar i otillgänglig djungel. Från 1948 fick trupper på patrull stöd av lågflygande markangreppsflygplan som Brigand och senare Hornet, Vampire och Venom, riktade mot fiendens läger och matningslinjer. I den tidiga delen av nödsituationen, under Operations Musgrave and Bold, placerades Lincoln-bombplan från sex brittiska skvadroner i rotation till RAF Tengah i Singapore för att öka RAF: s offensiva kraft. I februari 1955 ersattes Lincolns i Fjärran Östern med Canberras. Djupa djungelpatruller fick hjälp av luftförsörjning av Douglas Dakotas, Vickers Valettas och Handley Page Hastings of 48 Squadron, och senare av Scottish Aviation Pioneer och Auster lättflygplan av 267 och 209 skvadroner. Stöd gavs också av Dragonfly och Sycamore -helikoptrar från 194 Squadron, senare anslutna av Westland Whirlwinds på 110 och 155 Squadrons. Under en arton månaders period under 1954-55 flög 194 skvadron ensam 6 000 sortier, transporterade 84 000 pund leveranser och evakuerade 675 skadade från avlägsna djungelplatser.

    Under sommaren 1956, medan RAF var upptagen i Sydostasien, nationaliserade överste Nasser Suezkanalen. RAF förstärkte sina flygvapenskvadroner i Mellanöstern och samlade en formidabel styrka på Cypern och Malta, inklusive 115 Valiant- och Canberra-bombplan, fyrtioåtta Venom-bombplan och tjugofyra jägare. För den anglo-franska Suez-operationen fick RAF i uppgift att förstöra Egyptens flygvapen med Il-28-bombplan, MiG-15, vampyrer och meteorer, vilket utgjorde ett hot mot invasionsstyrkan som samlats på Cypern. Fyra skvadroner av Valiants, tillsammans med skvadroner från Canberras, utförde bombningar på hög och låg höjd över egyptiska flygfält och militära installationer, åtföljda av raket och kanonbeväpnade gift från 6, 8 och 249 skvadroner. Valetta och Hastings flög 3: e bataljonen fallskärmsregiment från Cypern som eskorterades av jägare på 1 och 34 skvadroner, utplacerade från RAF Tangmere. För att öka komplexiteten i operationen bekämpade lokala flygvapen på Cypern det fyraåriga EOKA-upproret.

    Från 1963 använde RAF den erfarenhet den hade fått under den malaysiska nödsituationen i ett odeklarerat djungelkrig med Indonesien på ön Borneo. Markstyrkor som arbetar från framåt baser i avlägsna delar av ön förlitade sig helt och hållet på flygkraft för förstärkning och återförsörjning. Två Blackburn Beverleys från 34 Squadron och två Armstrong Whitworth Argosys från 215 Squadron från Singapore friställdes till Labuan och Kuching för att återförse trupper via droppzoner i djungeln. Pionjärer och tvillingpionjärer i 209 -skvadronen erbjöd lätt tillgång, trupphissar och evakueringsförmåga från skadade från framåtgående landningsbanor, med hjälp av Bristol Belvederes av 26 skvadron och av virvelvindar av 103, 110, 225 och 230 skvadroner, som framför allt infogade trupper över den indonesiska gränsar till hemlig Claret -verksamhet. Mellan november 1964 och oktober 1965 var den genomsnittliga månadsvikten för butiker som levererades till frontlinjerna nästan 3 000 000 pund. Dessutom Javelins av 60 och 64 skvadroner och jägare av 20 skvadron från Tengah, Labuan och Kuching genomförde luftförsvarspatruller efter ett ökande antal angrepp av det indonesiska flygvapnet. Canberras från Bomber Command och Akrotiri Strike Wing utplacerad till regionen vid rotation, förstärkt av Victors och Vulcans.

    I början av 1964, efter att ha förstärkts för att bekämpa två på varandra följande uppror i Radfan-regionen i södra Arabien, var RAF Khormaksars Tactical Wing en formidabel kraft, med kombinerade fyrtioåtta Hunter FGA.9s från 8, 43 och 208 Squadrons och fyra Hunter FR .10s från 1417 Flight. Under kampanjerna gav RAF taktiskt stöd till brittiska trupper som engagerade rebellstammar i den bergiga terrängen. Rakettbärande jägare genomförde luftangrepp mot mål som identifierades från fotografier från 1417 Flight. Shackleton MR.2s of 37 Squadron flew night-time bombing raids, dropping 25lb fragmentation bombs and illumination flares. Twin Pioneers of 78 Squadron and Beverleys of 84 Squadron moved men and materiel to upcountry airstrips at Thumeir and Dhala, where Belvederes of 26 Squadron ferried them further forward.

    Following the end of British Government in Aden in 1967, Air Support Command mounted a three-month airlift of 6,600 civilians to RAF Muharraq in Bahrain, followed by the last 3,700 servicemen using Short Belfasts, Bristol Britannias and the new Lockheed Hercules.

    The RAF’s operational role in all these conflicts was providing flexible tactical air support for troops fighting over inhospitable terrain. This differed from the traditional role of air superiority and heavy bombing that had been its dominant contribution during the Second World War. Instead, it returned to a role it had been founded to undertake in 1918. The RAF was also employed on numerous humanitarian missions during the British Honduras hurricane in 1961, famine in East Africa in 1962 and floods in Brunei in 1963.

    The RAF’s Cold War responsibilities did not exist solely within Europe. A member of NATO since 1948, Britain was also a signatory of the 1954 South East Asia Treaty Organization (SEATO) and the 1955 Baghdad Pact, later called the Central Treaty Organization (CENTO). Though no military assets were permanently assigned to SEATO, squadrons and airfields of the Far East Air Force and the regular V-bombers detached to the region could be requested by SEATO, and regularly participated in frequent exercises with other regional powers. In 1957, a Near East Strike Wing of Canberra bombers from 6, 32, 73 and 249 Squadrons was formed at RAF Akrotiri in Cyprus. This wing was assigned to CENTO, whose member states Turkey, Pakistan, Iran, and originally Iraq, extended NATO’s reach east along the southern border of the USSR yet lacked a bombing capability of their own. In 1969, Canberras were replaced in the strike wing by two squadrons of Vulcans from RAF Cottesmore with two further squadrons held in reserve in the UK. By the late 1960s, active support of these alliances diminished when long-distance transports and in-flight refuelling capabilities allowed UK-based units to deploy rapidly, reaching Cyprus within a few hours and Singapore within a couple of days.

    The large number of stations and units based overseas ensured that, for the majority of personnel in the 1950s and 1960s, at least one tour could be expected. The RAF’s commitments from the late 1940s combined with the demobilization of a large number of regular personnel ensured that fulfilling all overseas obligations, one in two, though later decreased to less than one in four, of RAF National Servicemen were out of the UK for most of their two-year service.

    As the RAF withdrew from its worldwide commitments, overseas service became increasingly rare. The movement towards decolonization in the early to mid-1950s saw the, often forced, withdrawal from a large number of RAF stations. Rising Arab nationalism in the mid-late 1950s saw the RAF leave the Middle East. Between 1956 and 1959 the RAF handed over its last stations in the Suez Canal Zone, Jordan and Iraq, all key staging posts on the route east to Singapore. The remnants of the Middle East Air Force stationed at these locations were withdrawn and relocated to RAF Nicosia in Cyprus. Already considerably smaller in 1950 than it had been in 1945, the Far East Air Force shrunk further in the late 1950s, when further staging posts RAF Mauripur in Pakistan closed in 1957 and RAF Negombo in Ceylon in 1959. During its Emergency, Malaya had been given its independence in 1957, and the last RAF units were withdrawn to Singapore in 1960, which became the centre for British forces in the Far East.

    The economic conditions of the mid-1960s, combined with further nationalist unrest, saw the end to further historic stations. RAF Nicosia in Cyprus, once the principal air base in the Near East, was closed in 1966 in favour of the newer RAF Akrotiri. After the hurried evacuation of Aden in 1967, RAF Muharraq in Bahrain was the last remaining station in the Persian Gulf. The Libyan revolution in 1969 saw the RAF forced to leave RAF El Adem, its last station in North Africa. The 1968 Defence Review announced that all RAF stations ‘East of Suez’ with the exception of Hong Kong were to close by 1971. In that year, the Far East Air Force was disbanded and its principal stations of Changi, Tengah, and Seletar were handed to Singapore. With forces still based in Cyprus, Malta and Hong Kong, opportunities for overseas service still existed, but the accompanied postings to Singapore, Cyprus or Aden, which had for fifty years often been the highlight of an RAF career, were no longer available.


    Armaments

    Suspended armament

    De Wellington Mk X can be outfitted with the following ordnance:

    • 10 x 250 lb G.P. 250 lb Mk.IV bombs (2,500 lb total)
    • 18 x 250 lb G.P. 250 lb Mk.IV bombs (4,500 lb total)
    • 9 x 500 lb G.P. 500 lb Mk.IV bombs (4,500 lb total)
    • 2 x 1,000 lb AN-M65A1 bombs + 6 x 250 lb G.P. 250 lb Mk.IV bombs (3,500 lb total)
    • 2 х 18 inch Mark XII torpedoes
    • 1 x 4,000 lb H.C. 4,000 lb Mk.II bomb (4,000 lb total)

    Defensive armament

    De Wellington Mk X is defended by:

    • 2 x 7.7 mm Browning .303 machine guns, nose turret (1,200 rpg = 2,400 total)
    • 4 x 7.7 mm Browning .303 machine guns, rear turret (2,000 rpg = 8,000 total)
    • 1 x 7.7 mm Browning .303 machine gun, 2 x side turret (1,200 rpg)

    The Association is open to all with an interest in the squadron and especially welcome if you are related to someone who served with the squadron in whatever capacity.

    Great news: our film about the squadron is now available on DVD. Compiled of interviews with veterans over the past ten years, family memories, footage of events and ceremonies and a history of the squadron through two world wars and afterwards, it is a unique tribute and we are very proud of it. More information on the News page.

    Als on the website is the collection of the Operational Record Books (ORBs) of 77 Squadron from Sep 1939 until Dec 1945. Included in these records are the monthly RAF Form 540 – Summary of Events (a daily diary of events at the Sqn), RAF Form 541 – Detail of Work Carried Out ( a record of what aircraft and personnel took part in Operations) as well as various appendices with supplementary information including Ops Orders, bomb camera pictures etc. The ORB copies are of various levels of quality based on the available content from National Archives. Feel free to download and use the information for non-commercial uses as you see fit in order to research family members or those connected to 77 Squadron. Our thanks to Mike Anglin for this tremendous work.

    On the Roll of Honour page is a list of the 101 Canadians killed in action whilst serving with 77. This is alongside the 37 Australians and the full, 890 list. We are grateful to members Lesley Gent in Australia and Michael J. Anglin in Canada for their dedicated hard work in providing a face and a background to these brave young men who left their homelands to fight, and die, for freedom.

    The 2020 annual reunion was planned for Saturday 19 th September at the Yorkshire Air Museum, Elvington but due to the coronavirus pandemic, it was necessary to cancel. Committee members met in the museum chapel for a Turning of the Page of the Roll of Honour on Sunday 20th. See a short video on this page.

    The 30th and last annual reunion was held 14th and 15th September 2019 with around fifty guests who came from all parts of the UK and from Australia and Canada to honour the squadron. You can read about it here and also see our Constitution from that page too.

    Like all other WWII organisations, we are increasingly and inevitably losing our veterans. It is all the more important therefore that we pass on their experiences and sacrifices made by their comrades. We are one of the few active wartime squadron associations as we are proud to say that the interest from descendants and from the general public is increasing rather than diminishing as we embrace the digital era.

    After the war, surviving personnel continued to meet for social occasions for a time. Later, 77 was largely ‘a forgotten squadron’ after it was disbanded in the 60s. It was not until the 1980s that a formal association was founded when the Yorkshire Air Museum began at Elvington, one of our wartime bases.

    Dedicated to keeping the squadron memory alive for future generations, the veterans in the association created three memorials: a 77 Squadron History Room at the Yorkshire Air Museum a Squadron Memorial at the main gate of the museum a beautiful memorial window in Holy Trinity Church in Elvington village. There is a framed Roll of Honour in the History Room and two books whose pages are turned regularly: one in Elvington church and the other in the museum chapel.

    The squadron archives are housed at the Yorkshire Air Museum. To access information, contact us, or the museum but there is restricted access due to the COVID-19 pandemic. The museum itself is currently open but with some buildings closed due to the lack of the possibility of safe-distancing.

    Current members include veterans and their relatives and others determined to continue their legacy and honour their achievements. We publish a bi-annual newsletter packed with news of veterans and events, historical articles, photographs, details of operations and letters from members. This can now be viewed online as well as in print format. We organise an annual reunion, maintain a Facebook page and this website.

    We endeavour to answer queries from the operational records. This is free of charge for members, but require a donation from non-members for this service. Donations can be made directly online from the blue boxes on this website.

    WEBSITE NAVIGATION: To read the squadron history, go to the History tab below the flags at the top of any page (not the on the picture or the graphics on this home page). From there you can go to different sections of our history. Enjoy reading!

    President: Professor William (Bill) Ballantyne

    Our former president, Bill Foote DFC, passed away at the end of 2017 and we offered the rôle to Professor Bill Ballantyne who members will recall gave a fascinating address after dinner in 2015. This Bill too is a veteran pilot of 77 Squadron and on one occasion, on 12 December 1944, he was second pilot to Flying Officer Bill Foote on an op to Osnabruck.

    In 1941, after serving with Cambridge University Air Squadron, he joined the RAF as a trainee pilot and was sent to South Africa to fly a succession of different airplanes: Tiger Moths, Hawker Harts and Hinds, and Oxfords. He was then posted to 267 Squadron in Transport Command in North Africa flying Dakotas to take supplies up to the front line, then to Tunis to take part in the invasion of Sicily. Restless for more action, when asked to ferry a Beaufort from England to Cairo he managed to stay in England and get posted to Bomber Command. He trained on early Wellingtons and Halifaxes and eventually joined 77 Squadron at Full Sutton, flying on 22 ops until VE Day 1945.

    Bill Ballantyne (front centre) and his crew

    After the war he went back to Cambridge and worked so hard that he did two years of a law degree in five months. He became a barrister specialising in Arab law, speaking fluent Arabic and practising in the Middle East. He was Legal Advisor to the rulers and governor of Kuwait and Bahrain and later, still actively practising on legal cases, with his wide experience and expertise he was appointed Visiting Professor of Arabic Law at the School of Oriental and African Studies, (SOAS), University of London teaching there for over 30 years. You can read more about his illustrious career here.

    Our Committee:

    Hon Treasurer and Membership Secretary: Van Wilson (daughter of Pilot Alan May, 77 Squadron) Webmaster: Rachel Semlyen (Founding Chairman of the Yorkshire Air Museum and former Elvington resident) Designer of Nickel newsletter: Alec Brown, (Friend of the Association) Andrew Brown (Friend and enthusiast) Canadian Representative: Bryan Naylor (great-nephew of Navigator Harold LeNoury, 77 Squadron).

    MEMBERSHIP: the annual subscription to obtain the Nickel magazine and other news is £10.00 a year (£15.00 for overseas). This, and donations, can be paid by cheque, standing order, or by PayPal. For more details, and for making a one-off donation please go to the Membership Page. Or go direct to the page from the blue box on the right.

    77 Squadron, Royal Air Force

    A brief history

    (A fuller account is on the History pages reached from the History tab under the flags at the top of the page).

    Formed 100 years ago, initially for the defence of Edinburgh in 1916, apart from a period on anti-submarine duties with Coastal Command in North Devon in 1941, the squadron was based in the countryside of North Yorkshire from 1938 to May 1945 as part of Bomber Command. Flying Armstrong Whitworth Whitleys, the squadron carried out the most sorties: 1,909, and lost the most aircraft: 107, with 285 casualties…more than any other squadron. This included a fateful night at Driffield when, with 102 Squadron, 12 aircraft were destroyed and 11 ground staff lost their lives in a Luftwaffe bombing raid. But its worst period was still to come.

    In October 1942 the squadron was the first occupant of the newly-built RAF Elvington airbase. Here the crews had to re-train on the Handley Page Halifax. 14 airmen lost their lives in accidents before the squadron resumed operations in February 1943. During the following 18 months they carried out 3,692 sorties, lost 82 aircraft and a further 450 aircrew—more than half the squadron’s total fatalities in the whole war.

    77 Squadron consisted of both regulars and volunteers who were supported by hundreds of ground crew and technical staff, both men and women. Amongst the aircrew were young men from Australia, Canada, New Zealand, South Africa and the USA. Operations included leaflet drops (code-named Nickels), mine-laying and petrol runs, as well as bombing raids. 77 handed Elvington over to the French squadrons in May 1944 and moved to Full Sutton.

    In 1945 it transferred to Transport Command with Dakotas and hence to Mauripur, India, dropping supplies and bringing home prisoners of war from the Far East.

    It took part in the Berlin Airlift in 1948 / 49 ferrying fuel to the citizens of Berlin stranded as a result of the Cold War blockade.

    The squadron disbanded in 1963. Although there had been informal get-togethers of veterans previously, this Association was formally founded in 1988.

    Approximately 1,800 aircrew served with the squadron in the 2nd World War

    890 were killed in action and 4 died as prisoners of war

    216 were captured, 20 successfully evaded

    104 are buried in the UK and Ireland, 322 in Germany and the remainder in Belgium, Denmark, Holland, France and Poland

    230 have no known grave and are commemorated at Runnymede

    Winston S. Churchill to Bomber Command

    “All your operations were planned with great care and skill.
    They were executed in the face of desperate opposition and appalling hazards, they made a decisive contribution to Germany’s final defeat.
    The conduct of the operations demonstrated the fiery gallant spirit which animated your aircrews, and the high sense of duty of all ranks under your command. I believe that the massive achievements of Bomber Command will long be remembered as an example of duty nobly done.”

    For the Fallen by Laurence Binyon (1869-1943)

    They shall grow not old, as we that are left grow old:
    Age shall not weary them, nor the years condemn.
    At the going down of the sun and in the morning
    We will remember them.

    Help us to keep the memory alive

    Please consider joining and/or donating to the Association. As a voluntary group we are entirely dependent on donations and membership. We welcome your interest.


    This Is How the Royal Navy Remained the Leading Naval Power of Europe

    Germany twice tried to beat the British Navy in two world wars and failed.

    Here’s What You Need to Remember: April 1, 1939, was a red-letter day in the history of the reborn German Kriegsmarine for two key reasons. First, Reich Chancellor Adolf Hitler presented the fleet’s chief, Erich Raeder, with an ornate, icon-studded Navy blue baton of office as the first grand admiral since the days of Kaiser Wilhelm II. This was done with great ceremony and a gala luncheon afterward aboard the new battlecruiser Scharnhorst, anchored on Jade Bay in the former Imperial port of Wilhelmshaven. Second, the Kriegsmarine christened and launched the Third Reich’s newest and most modern battleship, the Tirpitz, on the same day. The Tirpitz, the last battleship the Third Reich would build, was the sister ship to the Bismarck. But the Tirpitz was heavier than the Bismarck. Moreover, it had the distinction of being the largest warship built in Europe up to that point in time.

    This appeared earlier and is being reposted due to reader interest.

    The name of the new battleship paid tribute to Grand Admiral Alfred von Tirpitz, who worked with the Kaiser to create Germany’s powerful and impressive High Seas Fleet, which served and protected the empire from 1898 to 1918. Tirpitz was a gruff old salt who sported a Neptune-like pointed beard. When the Kaiser refused to allow him to command the fleet during the Great War, he resigned in a huff in 1916. Turning his attention to politics, he founded the pro-war Fatherland Party and was subsequently elected to the German Reichstag as a deputy. Sadly, he was not alive to see the ship that bore his name slide into the water in 1939 for he had died nine years earlier. But his daughter, Ilse von Hassell, was present. She was on hand for the April 1 ceremony in which Hitler named the mighty vessel honoring her late father and she christened it.

    Just two months before Hitler had authorized Raeder to enact his ambitious Plan Z. The plan entailed the expansion of the Kriegsmarine so that it could successfully challenge the naval power of the United Kingdom. The ambitious plan called for a naval force composed of 10 battleships, 15 pocket battleships, four aircraft carriers, 250 submarines, and more than 100 cruisers and destroyers.

    The Kriegsmarine had sketched out the ambitious plan the previous year. The grandiose German super fleet envisioned by Hitler and the Kriegsmarine would not be ready until 1948. But the British declared war on September 3, 1939, on Nazi Germany before the Kriegsmarine had made any tangible progress toward the plan’s goals.

    At that point, Raeder had only two 15-inch-gun battleships, three 11-inch-gun pocket battleships, two 11-inch-gun battle cruisers, two 8-inch-gun heavy cruisers, six 6-inch-gun light cruisers, 34 destroyers, and 57 U-boats. The Bismarck had launched on February 14, and the Tirpitz on April 1.

    The Germans never built any aircraft carriers with which to counter the French and British fleets. The odds against the Germans at sea increased dramatically when the Soviet Union and the United States entered the war in 1941. Raeder faced an early sea war that he neither expected nor wanted, but Hitler showed little concern for the grand admiral’s wishes.

    The Tirpitz displaced 41,700 tons, was 828 feet long, and had a beam of 119 feet and a draft of 36 feet. Three geared steam turbine engines powered the Bismarck-class battleship. She had a dozen superheated boilers that when working in tandem produced a maximum speed of 30 knots. Her wartime crew numbered 108 officers and 2,500 enlisted sailors.

    The Tirpitz’s main armament was her eight deadly 15-inch guns, which were housed in four turrets. One pair of the 15-inch guns was located forward and another pair was located aft. The guns had a maximum range of 22.4 miles. The fore turrets were named Anton and Bruno, and the aft turrets were named Caesar and Dora.

    The Tirpitz’s secondary armament consisted of a dozen 5.9-inch guns housed in six double turrets, three of which were located on each side amidships. For protection against incoming enemy rounds, the Tirpitz had belted armor plating that was 13 inches thick. The battleship’s turrets, gunnery control, and command posts were individually protected with additional armor however, the antiaircraft positions lacked overhead cover. In addition, she also boasted two quadruple 21-inch torpedo mountings on deck.

    Installed foreward, foretop, and aft, the Tirpitz featured Model 26 search radar rangefinders, as well as a Model 30 on her topmast and a Model 213 fire-control radar unit aft, which complemented her 4.1-inch antiaircraft gun rangefinders.

    To meet her aerial reconnaissance needs, the Tirpitz possessed four Arado Ar-196 seaplanes. The crew launched the single-wing seaplanes using a double-ended, 34-yard-long telescoping catapult. The seaplanes were armed with machine guns and cannons, and also could carry one 110-pound bomb to strike enemy submarines caught on the surface. The crew retrieved the seaplanes from the ocean surface by hauling them back on board by crane.

    The Royal Navy viewed the Tirpitz as a menace not only to its warships, but also to merchant vessels that brought food and ammunition to the British Isles. From her Baltic Sea home port, the Tirpitz could intercept Allied convoys bound for Murmansk in the Arctic Circle. Because of these threats, the British Royal Navy and Royal Air Force had to delegate a large complement of naval and air resources to counter the threat the Tirpitz posed. This was known as the fleet-in-being concept by which a powerful warship or naval force poses a threat without ever leaving port.

    In the aftermath of the sinking of the Bismarck on May 27, 1941, the Kriegsmarine was reluctant to send the Tirpitz on raiding missions in the North Atlantic Ocean. Such missions became even less practical in the wake of the British commando raid against St. Nazaire on March 28, 1942, in which the port’s dry dock was severely damaged.

    In light of such setbacks, Hitler insisted that the Tirpitz deploy to Norwegian waters to shore up the German-occupied country’s maritime defenses. Hitler’s rationale was that the Tirpitz could help defend the Norwegian coast against an Allied invasion. Despite evidence to the contrary, he firmly believed that the Western Allies would attempt a seaborne invasion of Norway. He even feared a possible invasion of northern Norway by the Soviet Union.

    The first attacks by the Royal Navy’s Fleet Air Arm occurred while the Tirpitz was under construction at Wilhelmshaven, but she was not hit. The Tirpitz was commissioned on February 25, 1941. British Royal Air Force aircraft failed to score any hits on the Tirpitz while she was undergoing extensive trials and crew training in the Baltic Sea.

    As captain of the Kaiser’s yacht Hohenzollern before World War I, Raeder had firsthand knowledge of the location of many of the protective Norwegian fjords to which he ordered Tirpitz to set sail on January 14, 1942. But the Germans did not know that the British were able to decipher their radio traffic through Enigma machines.

    Captain at Sea Karl Topp, the Tirpitz’s commander, pronounced her ready for combat operations on January 10, 1942. Four days later she departed Wilhelmshaven bound for Trondheim. Although the British knew that she had sailed, inclement weather conditions in England prevented any aerial sorties against her while she was en route to Trondheim.

    The Tirpitz dropped anchor at Faetten Fjord on Trondheim’s eastern end on January 16, 1942, where she was duly discovered eight days later by a startled Forward Air Arm pilot who initially mistook the behemoth battleship for an island.

    Besides her own powerful guns, Tirpitz was protected by multiple antiaircraft batteries ashore and from 100 yards away by sunken steel antisubmarine and antitorpedo netting. The Germans also had Junkers Ju-88 fast bombers and Junkers Ju-87 dive bombers stationed on nearby airfields.

    The shore-based antiaircraft gunnery defenses were aided by heavy booms installed in the fjord mooring’s mouth. To keep the crew both busy and in good physical shape, Topp dispatched tree-cutting details ashore to provide camouflage on-deck for the huge vessel.

    In February 1942, Tirpitz had her first real combat jaunt at sea when she participated in a deceptive sortie to draw away Royal Navy attention from the coming English Channel dash of Scharnhorst, Gneisenau, and Prinz Eugen returning to German home ports.

    Operation Cerberus was a successful joint Luftwaffe-Kriegsmarine episode of good cooperation between the two normally rival services. In concert with both destroyers and torpedo boats, the following month the Tirpitz had orders to begin assaulting both inbound and outgoing Allied convoys in Operation Sports Palace, but the enemy was forewarned by Engima intercepts that helped to foil the mission.

    On March 9, 1942, the RAF’s Forward Air Arm conducted a series of aerial torpedo attacks against the Tirpitz that resulted in the wounding of three sailors. The RAF lost two aircraft to the Tirpitz’s antiaircraft guns.

    Back at Trondheim on March 30-31, 33 Halifax bombers failed to score a single hit at the cost of five bombers. Follow-up raids conducted on April 27-28 by Avro Lancaster and Handley Page Halifax bombers resulted in the loss of seven more bombers without any hits on the battleship.


    Titta på videon: Hjemmeværnet redder København (Juni 2022).